Endre søk
Begrens søket
2345678 201 - 250 of 3670
RefereraExporteraLink til resultatlisten
Permanent link
Referera
Referensformat
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annet format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annet språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
Treff pr side
  • 5
  • 10
  • 20
  • 50
  • 100
  • 250
Sortering
  • Standard (Relevans)
  • Forfatter A-Ø
  • Forfatter Ø-A
  • Tittel A-Ø
  • Tittel Ø-A
  • Type publikasjon A-Ø
  • Type publikasjon Ø-A
  • Eldste først
  • Nyeste først
  • Skapad (Eldste først)
  • Skapad (Nyeste først)
  • Senast uppdaterad (Eldste først)
  • Senast uppdaterad (Nyeste først)
  • Disputationsdatum (tidligste først)
  • Disputationsdatum (siste først)
  • Standard (Relevans)
  • Forfatter A-Ø
  • Forfatter Ø-A
  • Tittel A-Ø
  • Tittel Ø-A
  • Type publikasjon A-Ø
  • Type publikasjon Ø-A
  • Eldste først
  • Nyeste først
  • Skapad (Eldste først)
  • Skapad (Nyeste først)
  • Senast uppdaterad (Eldste først)
  • Senast uppdaterad (Nyeste først)
  • Disputationsdatum (tidligste først)
  • Disputationsdatum (siste først)
Merk
Maxantalet träffar du kan exportera från sökgränssnittet är 250. Vid större uttag använd dig av utsökningar.
  • 201.
    Anund, Anna
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Petersson, Mats
    Yrkesförares förväntningar och erfarenheter av frästa räfflor med omkörningsfält på rv 332007Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    In order to increase the traffic safety on narrow roads the Swedish Road Administration has decided to use milled rumble strips at centre line in combination with overtaking sections. One of the road sections were this will be used is parts of road 33 between Eksjö and Målilla. The road is 8 meters wide, with an annual flow of 2,600 to 3,700 vehicles per day. This report is based on a qualitative study aiming to capture the professional drivers' opinions and expectations about a road design using milled rumble strips at centre line in combination with solid line and overtaking sections. The expectations were aimed to focus on both traffic safety and accessibility.

  • 202. Apleberger, Lennart
    et al.
    Cederwall, Krister
    Luleå tekniska universitet.
    Emborg, Mats
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Byggkonstruktion och -produktion.
    Massiva betongkonstruktioner i varmt klimat: fältmätningar och teoretisk analys av väggsektioner : D. 1 Rapportdel1985Rapport (Annet vitenskapelig)
  • 203. Apleberger, Lennart
    et al.
    Cederwall, Krister
    Luleå tekniska universitet.
    Emborg, Mats
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Byggkonstruktion och -produktion.
    Massiva betongkonstruktioner i varmt klimat: fältmätningar och teoretisk analys av väggsektioner : D. 2 Tabelldel1985Rapport (Annet vitenskapelig)
  • 204.
    Aries, Myriam
    et al.
    Högskolan i Jönköping, Tekniska Högskolan, JTH, Byggnadsteknik och belysningsvetenskap.
    Beute, F.
    LightGreen Wellbeing, Eindhoven, Netherlands.
    Fischl, Géza
    Högskolan i Jönköping, Tekniska Högskolan, JTH, Byggnadsteknik och belysningsvetenskap.
    Students in good mood appear slower and less accurate: A pilot study investigating dynamic lighting impact on students’ perception and performance2019Inngår i: Proceedings of the 29th Session of the CIE: Washington D.C., USA, June 14 – 22, 2019, Volume 1 – Part 2, Vienna: The International Commission on Illumination, 2019, Vol. 1, s. 1297-1304Konferansepaper (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    Dynamic daylight can provide stimulation throughout the day. Since not all building spaces have access to enough daylight, electric lighting solutions can help substituting. The study investigated the effect of two opposite, daily dynamic light patterns to influence students’ mood and performance. In a mimicked open office space, 20 second-year students participated in a pilot study where they were exposed to light patterns changing in illuminance level over a day and filled out momentary assessments five times. Hierarchical Linear Models were employed to analyse the effect of light level as well as the timing of the exposure. Positive effects are shown for mood, but only for the pattern with a high morning light level. An afternoon boost may come too late to exert benefits. There are indications for performance-enhancing effects by use of dynamic light conditions, even though students seem to be slower and less accurate when in good mood.

  • 205. Arm, Maria
    et al.
    Suer, Pascal
    Arvidsson, Håkan
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Lindqvist, Jan-Erik
    Frogner-Kockum, Paul
    Larsson, Lennart
    Toomväli, Cecilia
    Förutsägelse av långtidsegenskaper hos restprodukter: teknik och miljö i vägar2009Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    In Sweden, use of industrial by-products is still hindered by concern for their long-term properties. This report describes a three-year research project aiming to identify the key processes of ageing related to the usefulness of by-products in roads; investigate the consequences of these processes for technical and environmental properties of the by-products, and propose a method for accelerated ageing to predict long-term properties. The project has compared naturally aged samples of two by-products used as sub-bases in existing asphalt paved roads with samples of fresh by-products from producers' piles. Steel slag of electric arc furnace type and municipal solid waste incinerator (MSWI) bottom ash were chosen. The samples were thoroughly characterized in order to identify which ageing processes had been crucial. The working hypothesis was that ageing processes lead to changes in pH, effective particle size and mineralogy, which in turn determine leaching, stiffness and stability of the material. One of the conclusions from the project is that the test results confirmed that the pavement edge material is ageing faster than the road centre material is.

  • 206.
    Arnadottir, Audur Th.
    et al.
    Icelandic Road and Coastal Administration.
    Ulfarsson, Gudmundur F.
    University of Iceland.
    Kim, Sungyop
    University of Missouri-Kansas City.
    Traffic safety of tourist drivers in an unfamiliar driving environment2018Konferansepaper (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    The number of tourists visiting Iceland has increased rapidly in recent years.  In 2010 a little less than 0.5 million tourists arrived but in 2016 the number had risen to almost 1.8 million and this increase is expected to continue, at least for a while. Given that the population of Iceland, as of January 2017, is less than 340 thousand people, it is quite a challenge to facilitate this increased tourism. 

    More and more tourists choose to rent a car and explore Iceland on their own and as the circumstances on the Icelandic road system may be different from what the foreign guests are used to, special attention needs to be given to traffic safety. In general, tourist drivers are driving in a new and unfamiliar driving environment. In Iceland, the difference may be more stark and more identifiable since the roadway system may differ more from highly urbanized driving environments. There are still long stretches of gravel roads, there are one-lane bridges and narrow pavement in areas, traffic shoulders may be narrow and the roadside is steep or rocky in many locations. Traffic signage is similar to that of the Nordic nations, which means it is somewhat different from the signage used in Asia and North America, and even some signs are unique to Iceland.

    There are already indications of a rise in traffic crashes, including fatal crashes, in relation to the added traffic volume by tourist drivers. The aim is to develop an understanding of those crashes in order to assist in improving tourist driver safety.

  • 207.
    Arnfelt, Harry
    Statens Väginstitut.
    Kalciumkloridens dammbindningsförmåga vid låg temperatur1948Rapport (Annet vitenskapelig)
  • 208.
    Arnfelt, Harry
    Svenska Väginstitutet.
    Några undersökningar av sulfitlut1941Rapport (Annet vitenskapelig)
  • 209.
    Arnfelt, Harry
    Statens Väginstitut.
    Skador på betongvägar uppkomna genom saltbehandling vintertid1943Rapport (Annet vitenskapelig)
  • 210.
    Arnfelt, Harry
    Statens Väginstitut.
    Snabb bestämning av bitumenhalten i vägbeläggningar1942Rapport (Annet vitenskapelig)
  • 211.
    Aroles, Jérémy
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Samhällsplanering och miljö, Urbana och regionala studier.
    Rail infrastructure management: transaction cost theory applied to a French case study2012Independent thesis Advanced level (degree of Master (Two Years)), 20 poäng / 30 hpOppgave
    Abstract [en]

    Many changes have occurred since 1997 in the French rail institutional system. Réseau Ferré de France (RFF) was created as rail institutional network owner but delegates almost all its functions as infrastructure manager to the state owned railroad corporation called Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF). This reform results from the implementation of the EU directives concerning the introduction of free competition on the rail transport market in order to improve the economic efficiency of the sector.

    The French reorganized hybrid structure with RFF as owner of the network and SNCF as subcontractor for most issues influences the way investment projects are managed while RFF has restrictive commitments towards the French state concerning the modernisation and the renewal of the national network.

    Since 2008 new actors appear in the rail engineering sector. They are involved in the delegation of contracting ownership and technical master design of investment projects for RFF. Their introduction adds interactions in a framework where transactions are highly complex, uncertain and human specific. But so far they have shown improvements on productivity on specific types of projects.

    Today the idea of creating a unique infrastructure manager is shared by all stakeholders and supported by theoretical underpinnings. A consensus is however not reached on the details of a possible new reorganisation. Production costs representing by far the biggest part of the total costs must in any case be reduced. A further development of free competition in the rail engineering sector can help in this direction while safety issues connected to the railroad system might need specific regulation. Gathering the responsibilities of the infrastructure manager within a new independent institution might be the best compromise despite of social and cultural issues. It would moreover anticipate a reorganisation that might be soon required by the European Union.

  • 212.
    Aronsson, Linus
    Högskolan i Jönköping, Tekniska Högskolan, JTH, Byggnadsteknik.
    Integrerat brounderhåll2013Independent thesis Basic level (degree of Bachelor), 10 poäng / 15 hpOppgave
    Abstract [sv]

    Trafikverket ansvarar för det statliga vägnätet i Sverige. Vägnätet består av cirka

    15 500 broar som ständigt utsätts för olika former av nedbrytning. Broarna

    behöver därför underhållas med jämna mellanrum både för att hålla broarna i ett

    bra skick och för att motverka att nedbrytningen påskyndas.

    Under de senare åren har Trafikverket utformat en ny upphandlingsmetod av

    brounderhåll. Den går ut på att allt brounderhåll för en region paketeras, i ett s.k.

    brounderhållspaket, som en entreprenör sköter i en femårig period. I

    brounderhållspaketen ingår förebyggande underhåll, avhjälpande underhåll och

    akut underhåll.

    Syftet med det här arbetet är att följa upp den nya formen att upphandla

    brounderhåll i paket. Målet är att tydliggöra vilka vinster, eller förluster, som gjorts

    i effektivitet i hela kedjan sedan införandet av brounderhåll i paket.

     

    De metoder som använts vid skapandet av examensarbetet är litteraturstudier,

    möten och intervjuer samt analyser, beräkningar och jämförelser.

    Resultatet visar hur beställare, entreprenör och konsult arbetar i

    brounderhållspaket och vad som har förändrats jämfört med hur de arbetade med

    brounderhåll tidigare.

    De största effektivitetsvinsterna är administrativa. Genom att

    brounderhållspaketen är en totalentreprenad läggs mycket av ansvaret över från

    beställaren till entreprenören och därmed får beställaren tid till andra

    arbetsuppgifter. Eftersom brounderhållet numera ligger i eget kontrakt som löper

    under en längre tid får beställaren också en kunnig entreprenör till arbetet vilket

    minskar antalet grundläggande frågor och frigör tid. Entreprenören får mer frihet

    när arbetena skall utföras och samtidigt mer tid till att planera underhållsarbetet.

    Genom en tät kommunikation mellan beställare och entreprenör blir

    beslutsvägarna kortare vilket effektiviserar hela kedjan.

    Skaraborgspaketet var ett av de första brounderhållspaketen och det skiljer sig

    mycket från de senare underhållspaketen. Den största förändringen ligger i

    förfrågningsunderlagen. Skaraborgspaketet utgick från en fiktiv bro medan

    förfrågningsunderlagen i de nyare paketen behandlar verkliga åtgärder som

    entreprenören kommer att utföra under den kontrakterade tiden.

  • 213. Arraigada, M
    et al.
    Partl, Manfred
    Swiss Federal Laboratories for Materials Testing and Research (Empa).
    Angelone, S
    Determination of Road Deflections from Traffic Induced Accelerations2007Inngår i: International Journal on Road Materials and Pavement Design, ISSN 1468-0629, E-ISSN 2164-7402, Vol. 8, nr 3, s. 399-421Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    Vertical elastic pavement deflections from moving vehicles provide valuable information for assessing the structural behaviour of a road under real loads. Various types of sensors can be installed in a road for deflection monitoring. This paper explores the use of accelerometers. It discusses the problems involving the calculation of deflections from measured acceleration by double integration due to the amplification of measurement errors in the acceleration signal. It proposes a simple algorithm to correct integration errors and obtain deflections from acceleration measurements. It also presents a laboratory testing method to evaluate the performance of two accelerometers for their suitability in road applications. In addition, using a selected accelerometer, pavementdeflections at a wheel tracking test site are calculated and discussed. 

  • 214. Arraigada, M
    et al.
    Partl, Manfred
    Swiss Federal Laboratories for Materials Testing and Research (EMPA).
    Angelone, S
    Martìnez, Francisco
    Evaluation of Accelerometers to Determine Pavement Deflections under Traffic Loads2008Inngår i: Materials and Structures, ISSN 1359-5997, E-ISSN 1871-6873, Vol. 42, nr 6, s. 779-790Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    The purpose of this work was to study the use of accelerometers to measure pavement deflections due to traffic loads. To this end, accelerometers were embedded in two sites: the full scale load simulator Circular Test Track (CTT) and the A1 motorway in Switzerland. Deflections were derived from acceleration measurements using an algorithm that double integrates the measured signal and corrects any errors derived from the procedure. In the motorway, deflections were monitored using a set of three magnetostrictive deflectometers. Additionally, the pavement's material viscoelastic parameters determined in the laboratory were incorporated in Finite Element (FE) models to estimate the theoretical deflections. The calculated deflections were then compared to the measured and to the theoretical deflections. Deflections calculated from acceleration showed a reasonable qualitative correlation to those measured by magnetostrictive deflectometers. In addition, the FE models revealed the inability of the accelerometers to measure very slow or quasi-static motion.

  • 215.
    Arvidsson, Anna K
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Energieffektiv vinterväghållning: val av driftstandardklass2013Konferansepaper (Annet vitenskapelig)
  • 216.
    Arvidsson, Anna K
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Kostnader för fotgängarskador vs vinterväghållningskostnader2013Konferansepaper (Annet vitenskapelig)
  • 217.
    Arvidsson, Anna K
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Krav för att förhindra fallolyckor: tekniska egenskapskrav för gator och vägar2017Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Med tanke på att fallolyckor bidrar till stora kostnader för samhället har de egenskapskrav som ställs på en vägyta stor betydelse för säkerheten för fotgängare och cyklister. Kraven ska vara anpassade för alla som befinner sig på ytan, detta gäller såväl motorfordon som cyklister och fotgängare. I denna rapport sammanfattas de senaste olycksstudierna och de rådande reglerna när det gäller nybyggnation av ytor för fotgängare.

    Utöver dessa sammanställningar har även en analys gjorts av hur vanligt förekommande det är att personer faller i samband med exempelvis ojämnheter i beläggningen, kantstenar eller att de trampar snett. I 38 procent av de inrapporterade olyckorna som skedde mellan åren 2008 och 2015 (82 559 stycken) uppgav de drabbade att olyckan skedde på en gångbana/trottoar. För att kunna ge en så bra bild som möjligt av hur många olyckor som eventuellt sker på grund av gångytan och beläggningen filtrerades antalet ner till 4 443 stycken och alla händelsebeskrivningar lästes och delades in i 12 olika orsakskategorier. De vanligaste orsakerna till att en person hade skadat sig, enligt dem själva, var att det var ojämnt, hål och gropar, nivåskillnader eller att det var relaterat till beläggningen av sten/plattor. De samhällsekonomiska kostnaderna för dessa 4 443 olyckorna var i snitt 845 tusen kronor.

  • 218.
    Arvidsson, Anna K
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    RSI: Road Status Information2013Konferansepaper (Annet vitenskapelig)
  • 219.
    Arvidsson, Anna K
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Tekniker och metoder för mer energieffektiv vinterväghållning2011Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    En viktig frågeställning inom vinterväghållningen är: Hur ska man kunna göra den mer energieffektiv? Det är ett flertal faktorer som påverkar hur, när och var vinterväghållningen utförs. Det finns sensorer som mäter hur vädret är på och vid vägen. På en VViS-station (VägVäderinformationsSystem) mäts många parametrar, till exempel yttemperatur, lufttemperatur, relativ luftfuktighet, nederbördsmängd och nederbördstyp samt vindens riktning och hastighet. Med hjälp av de uppmätta parametrarna och väderprognoser kan man avgöra när och var det behövs åtgärder.

    När man vet vilka åtgärder som ska utföras, är det dags för att göra en bra ruttplanering för att säkerställa att rätt åtgärd görs på rätt plats vid rätt tillfälle. När det gäller vilken utrustning som är bäst lämpad för utförandet av vinterväghållningsåtgärden beror det på vilken typ av åtgärd som skall utföras. Salt- och sandspridning kan bland annat effektiviseras med hjälp av olika datorprogram som beräknar vilken mängd salt/sand som behövs, men även vilka sträckor som är lämpligast att köra. Men även placeringen av var salt/sand förvaras påverkar körsträckorna, det vill säga fordonets bränsleförbrukning.

    En av faktorerna som ganska uppenbart står för den största osäkerheten när det gäller vinterväghållningen är vädret. Ett område som behöver mer forskning är hur framtida klimatändringar kommer att påverka vinterväghållningen.

  • 220.
    Arvidsson, Anna K.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Tema Vintermodell: kalibrering och vidareutveckling av Vintermodellen2014Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Projektet kallat Tema Vintermodell startades i början av 2000-talet. Tanken var att beskriva konsekvenserna av olika strategier inom vinterväghållningen och därmed göra det möjligt att kunna beräkna de samhällsekonomiska kostnaderna. Programmet Vintermodellen, som utvecklats inom projektet, har gjort det möjligt att beräkna och värdera de väsentligaste konsekvenserna för trafikanter, väghållare och samhälle utifrån olika strategier och åtgärder inom vinterväghållningen vilket inte var möjligt tidigare. Denna rapport innehåller de första beräkningsresultaten från en komplett Vintermodell med de förutsättningar som finns idag. Rapporten innehåller även en redovisning av den vidareutveckling som gjordes i samband med denna studie inom Tema Vintermodell. Det som redovisas i denna rapport är bland annat sju jämförelser mellan olika tillämpningskörningar för att studera förändringarna i samhällsekonomiska kostnader om driftstandardklassen på vägen ändras. Det som ändras är exempelvis hur stor snömängd som ska ha fallit innan en åtgärd ska påbörjas eller hur lång tid det får ta tills vägen är åtgärdad.

  • 221.
    Arvidsson, Anna K.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Tema Vintermodell: val av standardklass på vinterväghållning med hänsyn till energieffektivitet2015Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Vintermodellen är en modell som har utvecklats inom ett projekt kallat Tema Vintermodell. Projektet startades i början av 2000-talet och målet var att kunna göra värderingar av de samhällsekonomiska konsekvenserna beroende av olika strategier och åtgärder inom vinterväghållningen för trafikanter, väghållare och samhälle. Syftet med denna studie var att beräkna förändringen i trafikens bränsleförbrukning när driftstandardklassen sänks på vägen, dvs. åtgärdstider och startkriterium ökas. Inom ramarna för detta projekt har även den befintliga Bränsleförbrukningsmodellen förfinats för att ge en verkligare bild av bränsleförbrukningen. Den nya modellen tar hänsyn till snödjup, snödensitet och vattendjup på vägen. Sex tillämpningskörningar med Vintermodellen gjordes för detta projekt, med olika scenarier för en 100 km lång väg i klimatzonen Mellersta Sverige. Det väderdata som används är från vintersäsongen 2006–2007. Det som har varierats är vilken väg- och driftstandardklass samt årsmedeldygnstrafik det är på vägen. Ett exempel på jämförelse är när driftstandarden sänks på så sätt att åtgärdstiden höjs med 1 timme, från 2 till 3 timmar, på en saltad väg där det är en årsmedeldygnstrafik på 16 000 fordon. Denna driftstandardsänkning leder till en sänkning av den totala bensinförbrukningen med 1 100 liter och åtgärdskostnaderna minskar med 5 % för en relativt normal vintersäsong.

  • 222.
    Arvidsson, Anna K
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    The Winter Model: A new way to calculate socio-economic costs depending on winter maintenance strategy2017Inngår i: Cold Regions Science and Technology, ISSN 0165-232X, E-ISSN 1872-7441, Vol. 136, s. 30-36Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    The project “Winter Model” started at the beginning of the 2000s. The idea was to try and predict the consequences of different winter maintenance strategies and to calculate the associated socio-economic costs. It is now possible to calculate and validate the impact that different winter maintenance measures have on road users, road authorities and local communities.

    This paper contains results of the first complete Winter Model calculations using existing conditions. Comparisons with different road classification standards have been carried out in order to determine the effect they have on socio-economic costs. Road classification standards dictate how much snow should fall before a maintenance action is initiated and how long it should take until the action is completed. Socio-economic costs increased for all comparisons when reductions in the classification standard were applied. As an example of how costs can vary: the scenario is a salted road using a combined plough and salt spreader where the allowed time to complete the action is 4 h that is changed to an unsalted road with an allowed time to complete the action of 5 h. Both scenarios have an action start criteria of 2 cm deep snow, and an annual average daily traffic flow of 2000.

    Comparison results show that the change from salted to unsalted road saves the most cost due to a reduction in salt use and required actions. However, the increased time to complete the action will result in slightly longer travel times and accident costs will increase by 24.2%. The extended action hour affect fuel consumption in a positive way, for example, consumption decreases slightly due to driving more often at lower speeds on unclear roads. By lowering the road classification standard like in this example, total socio-economic costs increased by 3.5%.

  • 223.
    Arvidsson, Anna K
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    The winter model: Socio-economic cost calculations for the future2015Inngår i: Proceedings of 25th World Road Congress / [ed] PIARC, 2015Konferansepaper (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    The project “Winter Model” started at the beginning of the 2000s. The idea was to try and predict the consequences of different winter maintenance strategies and to calculate the associated socio-economic costs. It is now possible to calculate and validate the impact that different winter maintenance measures have on road users, road authorities and local communities. This paper contains results of the first complete Winter Model calculations using existing conditions. Comparisons with different road classification standards have been carried out in order to determine the effect they have on socio-economic costs. Road classification standards dictate how much snow should fall before a maintenance action is initiated and how long it should take until the action is completed. Socio-economic costs increased for all comparisons when reductions in the classification standard were applied. Accident costs consistently accounted for the largest cost increases in all of the comparisons. Current climate change impact scenarios for northern Europe predict an increase in temperature and precipitation, especially during the winter seasons. Some attempts have been made to use the Winter Model for comparisons between different winters, for example variations in weather patterns. These attempts tried to calculate winter maintenance and socio-economic costs for future winter seasons.

  • 224.
    Arvidsson, Anna K
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Vintermodellen 2018: uppdatering av Olycksmodellen inklusive uppdateringar av värderingar till ASEK 6.12018Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Detta notat är en sammanställning av framtagandet av nya samband för olycksrisker och dessfördelningar på olika vinterväglag i olika klimatzoner. Dessa olycksrisker baseras på olyckor som inträffade under åren 2007–2017. I detta projekt har även en uppdatering av olycksvärderingarna gjorts till ASEK 6.1 (Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn). I och med denna värderingsändring har Trafikverket förändrat värderingen av vägtrafikolyckor med skadeföljd enligt Strada (Swedish Traffic Accident Data Acquisition), istället för skadeföljd enligt polisrapportering som tidigare. Den nya versionen av Olycksmodellen har uppdaterade olycksrisker, olycksdistributioner och olyckskonsekvenser verkar vara realistisk och programmet fungerar korrekt.

  • 225.
    Arvidsson, Anna K.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Winter Management Systems…: eller finns det andra versioner av Vintermodellen? En översikt över befintliga system2014Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    VTI har utvecklat en modell för att kunna beräkna kostnader för en hel vintersäsongs drift och underhåll samt hur detta påverkar andra samhällskostnader, den så kallade Vintermodellen. I detta notat görs en kartläggning över vilka liknande modeller som finns. Sammanställningen består av korta förklaringar över de mest kända av alla taktiska beslutsstödsystem som finns. Det gick inte att hitta någon modell som används som ett strategiskt verktyg för att följa upp konsekvenser av de åtgärder som görs eller av hur klimatet varierar mellan olika vintersäsonger. Detta kan man göra i Vintermodellen. De flesta länder har tagit fram egna system. Dessa system är i många fall väldigt lika och används oftast som hjälp vid beslut om vilka vintervägsåtgärder som ska utföras eller för att lämna information till väghållare och trafikanter. Det system som påminner mest om den svenska vintermodellen är den amerikanska MDSS-modellen som har ungefär samma indatamoduler som Vintermodellen. Den största skillnaden är att den används mer i det dagliga arbetet än för att göra beräkningar för hela vintersäsonger. Den verkar inte användas för att beräkna kostnaderna för en hel vintersäsongs drift och underhåll och hur dessa påverkar andra samhällskostnader.

  • 226.
    Arvidsson, Anna K.
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Drift och underhåll, DOU.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Miljö, MILJÖ.
    Erlingsson, Sigurdur
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Väg- och banteknik, VBA.
    Hellman, Fredrik
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Väg- och banteknik, VBA.
    Jägerbrand, Annika K.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Miljö, MILJÖ.
    Öberg, Gudrun
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Drift och underhåll, DOU.
    Klimatanpassning av vägkonstruktion, drift och underhåll2012Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Klimatförändringarna är en realitet och påverkar vårt samhälle och därigenom även våra transporter. Genom att klimatanpassa transportsystemen blir systemen mer robusta och risken för transportstörningar blir mindre. För vägars konstruktion, drift och underhåll innebär klimatanpassningen i de flesta fall relativt stora förändringar men det saknas idag en övergripande bild av det totala klimatanpassningsbehovet nationellt sett samt vilka åtgärder som behöver tas och som är rimliga att tas. Eftersom klimatförändringarna generellt varierar mellan Sveriges klimatzoner är det förenat med stora svårigheter att förutsäga vilken påverkan klimatförändringarna får på vägarnas beteende och livslängd. Inom vinterväghållningen i Sverige kommer saltanvändandet totalt sett att minska på grund av det varmare klimatet. Plogningstillfällena kommer antagligen minska, men beredskapen bör inte minskas för mycket eftersom de mer extrema tillfällena kommer att öka. För att lyckas klimatanpassa vägtransportsystemen så att de blir robusta konstaterar vi att det finns ett stort behov för att ta fram mer kunskap om vägkonstruktionens påverkan av ett förändrat klimat, samt inom drift och underhåll hur man skall anpassa sig genom olika typer av varierande och flexibla klimatanpassningsåtgärder och till effekterna av extrema väderhändelser.

  • 227.
    Arvidsson, Anna K
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Erlingsson, Sigurdur
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Väg- och banteknik, VBA.
    Hellman, Fredrik
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Väg- och banteknik, VBA.
    Jägerbrand, Annika
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Öberg, Gudrun
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Klimatanpassning av vägkonstruktion, drift och underhåll2012Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Klimatförändringarna är en realitet och påverkar vårt samhälle och därigenom även våra transporter. Genom att klimatanpassa transportsystemen blir systemen mer robusta och risken för transportstörningar blir mindre. För vägars konstruktion, drift och underhåll innebär klimatanpassningen i de flesta fall relativt stora förändringar men det saknas idag en övergripande bild av det totala klimatanpassningsbehovet nationellt sett samt vilka åtgärder som behöver tas och som är rimliga att tas. Eftersom klimatförändringarna generellt varierar mellan Sveriges klimatzoner är det förenat med stora svårigheter att förutsäga vilken påverkan klimatförändringarna får på vägarnas beteende och livslängd. Inom vinterväghållningen i Sverige kommer saltanvändandet totalt sett att minska på grund av det varmare klimatet. Plogningstillfällena kommer antagligen minska, men beredskapen bör inte minskas för mycket eftersom de mer extrema tillfällena kommer att öka. För att lyckas klimatanpassa vägtransportsystemen så att de blir robusta konstaterar vi att det finns ett stort behov för att ta fram mer kunskap om vägkonstruktionens påverkan av ett förändrat klimat, samt inom drift och underhåll hur man skall anpassa sig genom olika typer av varierande och flexibla klimatanpassningsåtgärder och till effekterna av extrema väderhändelser.

  • 228.
    Arvidsson, Anna K
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Bäckström, Andreas
    Svevia.
    Wärme, Mats
    B&M Systemutveckling AB.
    Dynamisk prognosstyrd vintervägdrift: Fas 22018Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Nyckfullt väder, korta tidsramar och höga kvalitetskrav kan göra vinterväghållningen till en utmaning. Pressen på både driftledningspersonal och maskinförare är under perioder väldigt hög. Vägklimatet kan variera kraftigt inom ett och samma driftområde och det finns behov att justera för dessa variationer för att maximera effektiviteten.

    Projektet ”Dynamisk prognosstyrd vintervägdrift” har haft syftet att utveckla en lösning för att förenkla hanteringen av dataflöden från vägväderprognoser och förenkla för beslutstagaren vilka åtgärder som behövs och var de behövs. Detta har gjorts genom att data från vägvädertjänster och det befintliga vägnätet i driftområdet har ruttoptimerats med antalet tillgängliga fordon, för att skapa förutsättningar för dynamiska åtgärder för en mer produktiv och hållbar vinterväghållning.

    Två av projektets faser har nu slutförts och syftet och målet att effektivisera driftverksamheten genom ihopkopplade dataflöden har uppnåtts. I samband med detta har även en produkt för prognosstyrd dynamisk ruttoptimering tagits fram. Projektet visade att med hjälp av prognosstyrd dynamisk ruttoptimering kan man realisera beslutsstödsystemens fulla potential genom automatisering. Potentialen i att använda prognosstyrd vinterväghållning är stor, såväl för kunderna som för den enskilda driftentreprenören. Entreprenören har nytta av det i det operativa arbetet, det förbättrar arbetsmiljön och kan minska kostnaderna. Men även påverkan på miljön minskar och långsiktigt minskar även samhällskostnaderna för drift och underhåll av vägar. Det är viktigt att understryka att tekniken möjliggör att säkerhetsfaktorn på vägen inte sänks trots besparingar av salt och åtgärdstider.

  • 229.
    Arvidsson, Anna K
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Eriksson, Olle
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Wärme, Mats
    B&M System AB.
    Bäckström, Andreas
    Svevia.
    Dynamic Forecast Controlled Road Maintenance2018Konferansepaper (Fagfellevurdert)
  • 230.
    Arvidsson, Anna K.
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Gustavsson, Torbjörn
    Göteborgs universitet / Klimator.
    Bogren, Jörgen
    Göteborgs universitet / Klimator.
    Nya regler för en effektivare vinterväghållning: En förstudie2013Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Idag kostar vinterväghållningen årligen cirka 2 miljarder, men det saknas bra uppföljningsverktyg för att se hur dessa pengar fördelas. Detta notat summerar hur inrapportering, regelverk för vintervägsåtgärder och ersättningsmodeller fungerar idag samt diskuterar vilken nyutvecklad teknik som skulle kunna användas framöver för att optimera vinterväghållningen. Det svenska VägVäderinformationsSystemet (VViS) introducerades som hjälpmedel för vinterväghållning under slutet av 1970-talet och har under 80- och 90-talet byggts ut och idag finns det cirka 800 stationer på de statliga svenska vägarna. De mäter bland annat temperaturen i luften och vägytan, vindriktning och vindhastighet, de detekterar nederbördstyp och mängd och på många av stationerna finns det även kameror för bedömning av väglag. Information från VViS används idag, tillsammans med väderprognoser, som det huvudsakliga beslutsunderlaget för att bestämma behovet av vinterväghållningsåtgärder. Syftet med denna förstudie har varit att ta fram ett underlag till ett nytt regelverk för när åtgärder behöver utföras för att få en bra vägstandard på vintern och hur ersättningen ska kunna regleras i förhållande till detta, för att få en effektivare vinterväghållning. Den tekniska utvecklingen har gått framåt de senaste åren inom en rad olika områden, till exempel bilindustrin och när det gäller beröringsfria sensorer för mätning av bland annat friktion och vägytetemperatur. De nya teknikerna kan kopplas samman och tillsammans med VViS skulle det kunna ge en mer tydlig bild av när och var åtgärder behövs för att få den mest effektiva vinterväghållningen. Detta skulle även kunna användas för att utforma ett beslutsstödsystem för att underlätta entreprenörernas arbete.

  • 231.
    Arvidsson, Anna K
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Lundberg, Thomas
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Kalman, Björn
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Väg- och banteknik, VBA.
    Ekström, Camilla
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Trafiksäkerhet och trafiksystem, TST.
    Cruz del Aguila, Fernando
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Eriksson, Olle
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Friktions- och texturutveckling på nya beläggningar2019Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    En ny vägyta bör vara och upplevas som säker av trafikanterna oavsett vilket väglag som råder. Det är därför viktigt att vägbanan har en tillfredställande nivå på friktion redan när vägen öppnas. Det finns begränsade dokumenterade kunskaper hur vägen förändras den första tiden efter en beläggningsåtgärd.

    Syftet med detta projekt är att fastställa hur friktionen förändras under den första tiden efter att vägbeläggningen är lagd och trafikpåsläpp sker. Ambitionen är att kunna avgöra om nylagda vägavsnitt har nedsatt friktion och ge rekommendationer för när en friktionsmätning ska utföras och hur skyltning ska ske i anslutning till beläggningsarbeten. Upplägget har varit att följa olika objekt med täta friktions- och texturmätningar från strax innan trafikpåsläpp tills nivåerna har stabiliserats.

    Initialt är friktionen hög för att sen avta med mängden trafik. Efter 1–3 veckor nåddes det lägsta värdet och därefter ökade eller stabiliserades friktionen. Gemensamt för alla undersökta sträckor var att det sker stora förändringar i texturnivåerna från att det första fordonet trafikerar vägen och därefter är den starkaste tendensen en sjunkande texturnivå tills en stabil nivå uppnås efter 1–3 veckor.

  • 232.
    Arvidsson, Anna K.
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Lundberg, Thomas
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Sjögren, Leif
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Genell, Anders
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Ögren, Mikael
    Göteborgs universitet.
    Åkkvalitet på vinterväg2014Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Denna VTI-studie konstaterar att det går att mäta ojämnheter på vinterväg på samma sätt som på barmarksväg. Både ojämnheter och buller vid låga frekvenser ökar vid visst vinterväglag och är kopplade till hastighet. De mätningar som utförts inom projektets ramar visar att det går utmärkt att utföra mätningar på en snöklädd yta. Med vinterväglag menas här en snöklädd väg cirka ett dygn efter ett kraftigt snöfall. Baserat på de vägar som mättes visar studien att ojämnheter i våglängdsintervallet 0,05 till 1 meter påverkas allra mest av vinterväglaget. Ojämnheterna ökar cirka 5 gånger i medeltal för hela testslingan från barmarks- till vinterförhållanden. Det går även att se att ytans struktur, som beskrivs av de kortaste våglängderna som undersöktes, <10 mm, blir slätare på den snöklädda ytan vilket var en av hypoteserna och som indikerar att mätningen är pålitlig. Kopplingen mellan buller och ojämnheter är relaterade till hastighet. Den största ljudskillnaden mellan vinter- och sommarväg var vid låga frekvenser. Det uppfattade ljudet i bilen var då mellan 3 och 6 decibel högre för körningen på vinterväg. I de mer högfrekventa områdena var skillnaden i ljudnivå tvärtom, lägre för vintervägen än för sommarvägen och en trolig orsak till detta kan vara att ljudet absorberas av snön.

  • 233.
    Arvidsson, Anna K
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Wärme, Mats
    B&M system AB.
    Eriksson, Olle
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Bäckström, Andreas
    Svevia.
    Dynamisk prognosstyrd vintervägdrift: Summering av Fas 12017Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Vinterväghållningens uppgift är att se till att vägar är tillräckligt framkomliga och säkra att åka på. Rent praktiskt innebär detta att med hjälp av plogning, sand- och saltspridning hålla vägarna tillräckligt snö- och isfria enligt de gällande reglerna. Inom operativ vinterväghållning är erfarenhet ofta en bristvara, det beror bland annat på den allt rörligare arbetsmarknaden med korta kontraktsperioder men även på de stora pensionsavgångarna som varit de senaste åren. För att beredskapshavaren ska bibehålla och samtidigt kunna öka produktiviteten är det väsentligt att beslutsstöd utvecklas.

    Det finns idag ett antal vägväderprognostjänster som kan leverera kvalificerat stöd till beslutstagare inom vinterväghållning. Som underlag används bland annat aktuell väderinformation från Trafikverkets VViS stationer (VägVäderinformationsSystem) som är utplacerade längs de statliga vägarna. Vissa tjänster använder även data från sensorer i bilar. Tjänsterna levererar dynamiska väglagsprognoser och i vissa fall även förslag på åtgärd för olika vägavsnitt. De levererar geografisk och tidsmässigt detaljerade beslutsunderlag som möjliggör högkvalitativa beslut för att göra rätt åtgärd i rätt tid på rätt plats. Den kanske främsta fördelen med prognoserna är att de tydligt påvisar att endast delar av vägnätet behöver åtgärdas samt att yttemperaturprognosen utöver väglagsprognosen är viktig information för att bestämma hur mycket salt som behövs för att vägen inte ska bli hal.

    Dagens ruttoptimeringsprogram genomför tidsoptimering (kortaste tid) på det vägnät som ska åtgärdas utifrån väghållarens vägklassindelning som baseras på mängden trafik (årsdygnsmedeltrafik). Vägklimatet kan dock variera kraftigt inom ett driftområde och det finns behov av att justera för dessa variationer för att kunna uppnå ökad resurseffektivitet. I dagsläget görs dessa korrigeringar manuellt för resursplanering och görs normalt inför varje vintersäsong.

    Syftet med projektet är att med dynamisk väglagsinformation skapa förutsättningar för dynamiska åtgärder för en mer produktiv vinterväghållning. Att integrera data från en vägväderprognostjänst i redan befintliga system, såsom ett förarstödssystem med ruttvisning skulle ge arbetsledningen möjlighet att arbeta betydligt mer detaljerat samt dynamiskt, vilket ger möjlighet för signifikanta effektivitetsökningar. I projektet har även en utvärdering av en vädertjänst gjorts med avseende på vilket prognosfönster som är lämpligt att använda i optimeringen. Projektet i denna första fas kan beskrivas som ett första försök att bygga ihop systemen samt validera att det är genomförbart och att resultatet blir pålitliga rutter för vinterväghållarna.

    Projektet har visat att en dynamisk prognosstyrd ruttplanering för preventiv saltning kan förbättra miljön genom en minskning av emissioner från väghållningsfordonen på grund av kortare körsträckor samt en minskad saltanvändning. Arbetsmiljön för saltbilsförarna förbättras genom en högre automatiseringsgrad vilket betyder att det är mindre att hålla reda på, detta leder till minskad stress vid höga utförandekrav. Bättre kvalité på vinterväghållningen gynnar även framkomligheten för trafikanterna.

  • 234.
    Arvidsson, Håkan
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Väg- och banteknik, VBA.
    HVS-test för skattning av nedbrytningseffekter från den tunga trafikens belastning: SE14, SE18 och SE202014Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    I detta notat beskrivs önskemål och utfall för tester av vägkonstruktioner. Projektet syftade till att kvantifiera nedbrytning i form av spårbildning vid olika lastnivåer för typiska svenska vägkonstruktioner, nya som äldre. Ett underlag som kan användas för att bedöma kostnaden för nedbrytning av vägar från den tunga trafiken. Tre konstruktioner testades med tre lastnivåer. För att minska på testmatrisen var tanken att återanvända tidigare försök belastade med 60 kilonewton (kN). Tre konstruktioner byggdes med målet att vara kopior av tidigare konstruktioner. Utfallet av byggandet blev inte helt som önskat, särskilt var skillnaden i bärighet stor för de tunnare, äldre strukturerna. För den tjockaste, mest moderna, strukturen (med överbyggnadstjocklek 625 mm inkl. 111 mm asfalt) bedömdes att skillnaden i bärighet mellan den äldre och den nyare konstruktionen (SE14) låg inom den naturliga variationen. SE14 belastades först med 40 kN i 600 000 överfarter och sedan med 50 kN i ytterligare 600 000 överfarter. Totalt för SE14 blev det 1,2 miljoner överfarter. Det totala spårdjupet blev ca 6 millimeter. För mellankonstruktionen (SE18 med överbyggnadstjocklek 349 mm inkl. 100 mm asfalt) var belastningen 40 kN i 500 000 överfarter, 50 kN i 400 000 överfarter och 60 kN i 300 000 överfarter. Totalt för SE18 blev det 1,2 miljoner överfarter. Spårdjupet efter test var drygt 11 millimeter. Den tunnaste konstruktionen (SE20 med överbyggnadstjocklek 310 mm inkl. 70 mm asfalt) belastades med 40 kN i 390 000 överfarter, 50 kN i 170 000 överfarter och med 60 kN i 190 000 överfarter. Totalt för SE20 blev det 0,75 miljoner överfarter. Konstruktionen hade då ett spårdjup på cirka 21 millimeter.

  • 235.
    Arvidsson, Håkan
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Väg- och banteknik, VBA.
    Jämförande provning – ballast 2015: flisighetsindex, korndensitet och kulkvarn2017Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Detta notat redovisar resultat, viss statistisk analys och precisionsdata från jämförande provning (ringanalyser) utförda på tre ballastmaterial under 2015. De analyser som utfördes var flisighetsindex (SS-EN 933-3), korndensitet (SS-EN 1097-6) och kulkvarn (SS-EN 1097-9). Antalet deltagande laboratorier var för flisighetsindex 58 stycken., för korndensitet 60 stycken. och för kulkvarn 52 stycken. De flesta laboratorierna var svenska men sju stycken från övriga Norden (Island, Norge och Finland).

    Spridningarna (i form av standardavvikelse) ökar med ökad nivå av resultat men inte lika mycket. Variationskoefficienten (standardavvikelse dividerat med medelvärdet per material) minskar med ökad nivå.

    För precisionsdata matchar denna ringanalys i princip de precisionsdata som anges i standarderna för respektive analys. Data från denna ringanalys har ofta ett vidare spann på mätvärden än standarderna och man kan också se ett samband mellan nivå och reproducerbarhet. Repeterbarheten har inte riktigt kunna beräknas då laboratorierna generellt gjort enkelprov.

    Analys av bakgrundsvariabler som visst handhavande, dimensioner eller utrustningsmodell visar att de har ingen eller endast liten betydelse.

  • 236.
    Arvidsson, Håkan
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Väg- och banteknik, VBA.
    Jämförelse mellan Los Angeles-värde och nedbrytning från hjullast2011Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Krav på obundet bärlager har sedan 2004 bland annat ställts angående motstånd mot fragmentering, Los Angeles-värde, LA. Detta krav, LA ? 40, är ett lågt krav, eventuellt för lågt. För att studera hur nedbrytning från trafiklast (byggtrafik) påverkas av motståndet mot fragmentering har i detta projekt fem material med olika LA-värde utsatts för hjullast alstrad av VTI:s Heavy Vehicle Simulator (HVS).

    Nedbrytningen från hjullasten har studerats genom att jämföra kornstorleksfördelning före och efter test. Olika mått har beräknats från kornstorleksfördelningarna bland annat som ökning av finkornhalt (material < 0,063 mm), areor under kornstorleksfördelnings-kurvorna och differensen av summering av passerande halter mellan före och efter nedbrytning från hjullast. Dessa mått har beräknats för att lättare kunna jämföra kornfördelningen med LA-värden.

    Nedbrytning från hjullast i obundet bärlager med HVS är tydlig. Det är dock svårt att hitta ett tydligt samband mellan denna nedbrytning och motstånd mot fragmentering, Los Angeles-värde. Därför är det efter denna undersökning inte heller möjligt att rekommendera en ny kravnivå för LA-värde på obundet bärlager.

    Den viktigaste slutsatsen i detta projekt är att metodiken fungerar för att studera nedbrytning och omlagring från hjullast i obundna materiallager.

  • 237.
    Arvidsson, Håkan
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Väg- och banteknik, VBA.
    Eriksson, Olle
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Jämförande provning – ballast 2017: micro-Deval och Los Angeles2018Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Detta notat redovisar resultat, precisionsdata och viss statistisk analys från jämförande provning mellan ett antal laboratorier i Sverige. De metoder som ingått i analysen har varit: motstånd mot nötning, micro-Deval (våt) enligt SS-EN 1097-1 och motstånd mot fragmentering, Los Angeles enligt SS-EN 1097-2. Antalet deltagande laboratorier har varit 37 för micro-Deval respektive 34 för Los Angeles.

    Tre material ingick den jämförande provningen (ringanalysen). De levererades i sorteringarna 8/11 mm och 11/16 mm. Laboratorierna skulle ur dessa sorteringar framställa analysfraktionen 10–14 mm.

    Resultaten för micro-Deval var snarlik för alla tre materialen med medelvärden i intervallet 6–8. Likaså var det snarlika nivåer för spridningen (standardavvikelsen) för de tre materialen.

    För Los Angeles hade ett material medelvärdet 12 de andra två hade medelvärden kring 26–27. Nivåer för spridningarna följer medelvärden vilket även visar sig i variationskoefficienten som ligger på ca 5-6 %.

  • 238.
    Arvidsson, Håkan
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Väg- och banteknik, VBA.
    Jansson, Samuel
    Tetra Chemicals Europe.
    Effekt av dammbindningsmedel: en laboratoriestudie2019Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    I arbetet har kalciumklorid respektive magnesiumklorid utvärderats i kombination med fyra olika finmaterial (granit, amfibolit, metagråvacka samt naturlig silt) vilka används vid underhåll av grusvägar. Vattenlösningar av respektive salt har tillförts finmaterialet varefter regn och upptorkning har simulerats i laboratoriemiljö. Utvärdering har gjorts med avseende på mängden kvarvarande salt efter regnsimulering samt svepelektronmikroskopi (SEM) och optisk mikroskopi på finmaterialet efter upptorkning.

    Det har varit svårt att dra några slutsatser. Den framtagna försöksmetodiken har inte kunnat påvisa agglomerering i finfraktion av grusslitlager eller ge ledning till doseringsråd.

    Man kan se att kalciumklorid är effektivare per giva än magnesiumklorid. Det krävs mindre mängd salt (flingor) för att binda en viss mängd vatten med kalciumklorid än med magnesiumklorid vilket dock är känt sedan tidigare.

    Agglomerering kunde inte bevisas med upprepade försök.

    Kemiskt var det ingen större skillnad, salterna betedde sig snarlikt och enligt tidigare känt beteende. Skillnader av beteende beroende på typ av bergmaterial var försumbart i förhållande till salternas inverkan.

    Den allra största delen (som minst 80 %) av tillfört salt har lakats ur efter regnsimulering. Ingen skillnad mellan kalcium- och magnesiumklorid eller de olika finmaterialen kunde konstateras avseende urlakning. En liten skillnad mellan urlakning av katjoner och anjoner kunde konstateras där katjonerna hölls kvar i finmaterialet. Detta kan röra sig om en jonbytareffekt.

    Analys med SEM och optisk mikroskopi kunde inte påvisa några egentliga skillnader mellan de olika kombinationerna av salt respektive finmaterial.

    Vid upptorkning av finmaterialet kunde konstateras att kalciumklorid, räknat som handelsvara, kan absorbera mer vatten än magnesiumklorid. Denna effekt kvarstod även efter att regnsimulering har utförts.

    Den metod som utvecklades i samband med arbetet gav inga påvisbara skillnader, som inte var kända sedan tidigare, mellan de olika salterna och finmaterialen. Troligen har systemet förenklats så långt att relevanta parametrar tagits bort eller inte reflekterar verkliga fältförhållanden.  

  • 239.
    Arvidsson, Håkan
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Loorents, Karl-Johan
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Inverkan av köld och vatten på glimmerhaltiga bärlager2008Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    Controlled conditions offer a possibility to determine the influence of free mica grains in an unbound base layer during simulated frost heave and thaw cycling. By ensuring a similar grain size distribution between sample materials, and that the test samples have been soaked in water and later drained in a similar manner, followed by a well designed freeze-thaw cycling, a plain correlation between the amount of free mica grains in the unbound sub base materials of crushed rock aggregates and frost heave action (in particular noticeable in the residual heave) can be provided.

  • 240.
    Arvidsson, Therese
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Train–Bridge Interaction: Literature Review and Parameter Screening2014Licentiatavhandling, med artikler (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    New railway lines are continuously being constructed and existing lines are upgraded. Hence, there is a need for research directed towards efficient design of the supporting structures. Increasingly advanced calculation methods can be motivated, especially in projects where huge savings can be obtained from verifying that existing structures can safely support increased axle loads and higher speeds.

    This thesis treats the dynamic response of bridges under freight and passenger train loads. The main focus is the idealisation of the train load and its implications for the evaluation of the vertical bridge deck acceleration. To ensure the running safety of train traffic at high speeds the European design codes set a limit on the vertical bridge deck acceleration. By considering the train–bridge interaction, that is, to model the train as rigid bodies on suspension units instead of constant moving forces, a reduction in bridge response can be obtained. The amount of reduction in bridge deck acceleration is typically between 5 and 20% for bridges with a span up to 30 m. The reduction can be higher for certain train–bridge systems and can be important also for bridge spans over 30 m. This thesis aims at clarifying for which system parameter combinations the effect of train–bridge interaction is important.

    To this end, a thorough literature survey has been performed on studies in train–track–bridge dynamics. The governing parameters in 2D train–bridge systems have been further studied through a parameter screening procedure. The two-level factorial methodology was applied to study the effect of parameter variations as well as the joint effect from simultaneous changes in several parameters. The effect of the choice of load model was thus set in relation to the effect of other parameter variations.

    The results show that resonance can arise from freight train traffic within realistic speed ranges (< 150 km/h). At these resonance peaks, the reduction in bridge response from a train–bridge interaction model can be considerable.

    From the screening of key parameters it can furthermore be concluded that the amount of reduction obtained with a train–bridge interaction model depends on several system parameters, both for freight and passenger train loads. In line with the European design code’s guidelines for dynamic assessment of bridges under passenger trains an additional amount of damping can be introduced as a simplified way of taking into account the reduction from train–bridge interaction. The amount of additional damping is today given as function of solely the bridge span length, which is a rough simplification. The work presented in this thesis supports the need for a refined definition of the additional damping.

  • 241.
    Arvidsson, Therese
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Train–Track–Bridge Interaction for the Analysis of Railway Bridges and Train Running Safety2018Doktoravhandling, med artikler (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    In this thesis, train–track–bridge interaction (TTBI) models are used to study the dynamic response of railway bridges. A TTBI model considers the dynamics of the train in addition to that of the track–bridge system. The TTBI model enables the assessment of train running safety and passenger comfort. In the bridge design stage, a moving force model is instead typically used for the train load. The main aim of this thesis is to use results from TTBI models to assess the validity of some of the Eurocode design criteria for dynamic analysis of bridges.

    A 2D rigid contact TTBI model was implemented in ABAQUS (Paper II) and in MATLAB (Paper III). In Paper V, the model was further developed to account for wheel–rail contact loss. The models were applied to study various aspects of the TTBI system, including track irregularities. The 2D analysis is motivated by the assumption that the vertical bridge vibration, which is of main interest, is primarily dependent on the vertical vehicle response and vertical wheel–rail force.

    The reduction in bridge response from train–bridge interaction was studied in Papers I–II with additional results in Part A of the thesis. Eurocode EN 1991-2 accounts for this reduction by an additional damping Δζ. The results show that Δζ is non-conservative for many train–bridge systems since the effect of train–bridge interaction varies with various train–bridge relations. Hence, the use of Δζ is not appropriate in the bridge design stage.

    Eurocode EN 1990-A2 specifies a deck acceleration criterion for the running safety at bridges. The limit for non-ballasted bridges (5 m/s2) is related to the assumed loss of contact between the wheel and the rail at the gravitational acceleration 1 g. This assumption is studied in Paper V based on running safety indices from the wheel–rail force for bridges at the design limit for acceleration and deflection. The conclusion is that the EN 1990-A2 deck acceleration limit for non-ballasted bridges is overly conservative and that there is a potential in improving the design criterion.

  • 242.
    Arvidsson, Therese
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Andersson, Andreas
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Karoumi, Raid
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad. KTH, Skolan för teknikvetenskap (SCI), Centra, Järnvägsgruppen, JVG.
    Train running safety on non-ballasted bridgesManuskript (preprint) (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    The train running safety on non-ballasted bridges is studied based on safety indices from the vertical wheel–rail forces. A 2D train–track–bridge interaction model that allows for wheel–rail contact loss is adopted for a comprehensive parametric study on high-speed passenger trains. The relation between bridge response and vehicle response is studied for more than 200 theoretical bridges in 1–3 spans. The bridge's inuence on running safety and passenger comfort is differentiated from the influence of the track irregularities. The Eurocode bridge deck acceleration limit for non-ballasted bridges is 5 m/s2 based on the assumed derailment risk at 1g from wheel–rail contact loss. This study shows that the running safety indices are not compromised for bridge accelerations up to 30 m/s2. Thus, accelerations at 1g do not in itself lead to contact loss and there is potential to enhance the Eurocode safety limits for non-ballasted bridges.

  • 243.
    Arvidsson, Therese
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Andersson, Andreas
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad. Swedish Transport Adm Trafikverket, Solna, Sweden..
    Karoumi, Raid
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Train running safety on non-ballasted bridges2019Inngår i: International Journal of Rail transportation, ISSN 2324-8378, E-ISSN 2324-8386, Vol. 7, nr 1, s. 1-22Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    The train running safety on non-ballasted bridges is studied based on safety indices from the vertical wheel-rail forces. A 2D train- track-bridge interaction model that allows for wheel-rail contact loss is adopted for a comprehensive parametric study on high-speed passenger trains. The relation between bridge response and vehicle response is studied for more than 200 theoretical bridges in 1-3 spans. The bridge's influence on running safety and passenger comfort is differentiated from the influence of the track irregularities. The Eurocode bridge deck acceleration limit for non-ballasted bridges is 5 m/s(2) based on the assumed derailment risk at 1 g from wheel-rail contact loss. This study shows that the running safety indices are not compromised for bridge accelerations up to 30 m/s(2). Thus, accelerations at 1 g do not in itself lead to contact loss and there is potential to enhance the Eurocode safety limits for non-ballasted bridges.

  • 244.
    Arvidsson, Therese
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Karoumi, Raid
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Modelling Alternatives in the Dynamic Interaction of Freight Trains and Bridges2014Inngår i: Proceedings of the Second International Conference on Railway Technology: Research, Development and Maintenance, 2014Konferansepaper (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    This paper focuses on studying the dynamic response of bridges under passing freight trains. To increase transport efficiency, infrastructure mangers are asked to allow for higher freight train speeds and higher axle loads. However, little work has been done on the influence of increased freight train speeds on bridges. In this paper a two-level factorial experiment was used to identify the most important factors in train-bridge interaction systems comprising the Swedish Steel Arrow freight train passing over simply supported beam bridges. Thereby, the effect of a simple 2D multibody model as opposed to moving forces was set in relation to variations in other key system parameters. Preceding the factorial experiment, four train models were compared to determine a relevant vehicle idealisation. Through the factorial design, effects of single parameters, as well as joint effects from simultaneous changes in several parameters, were evaluated. The type of load model was found to have a large effect, reducing the bridge deck response at resonance considerably for the four studied bridges of span 6, 12, 24 and 36 m. For the relatively light 24 and 36 m span bridges, clear resonance peaks from heavy freight train passages in the speed interval 50-150 km/h were much reduced.

  • 245.
    Arvidsson, Therese
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Karoumi, Raid
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Train–bridge interaction: a review and discussion of key model parameters2014Inngår i: International Journal of Rail Transportation, ISSN 2324-8386, Vol. 2, nr 3, s. 147-186Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    Research in the field of train–bridge interaction is reviewed, with a particular focus on the vertical dynamic response of the bridge. The most influential system parameters are identified and discussed, providing a basis from which to establish an appropriate degree of complexity in train and track modelling. A two-level factorial experiment is presented. This is used to highlight the relative influence of train–bridge interaction in the train–bridge model, compared with variations in other key parameters. We distinguish those parameter combinations in the train–bridge system that lead to a significant reduction in bridge response due to the train–bridge interaction. The present survey fills an important gap in our existing knowledge by synthesising conclusions from the vast literature on train–bridge interaction. Moreover, the knowledge is related to the European design code’s guidelines for dynamic bridge analysis. The conclusions are summarised to give a rough guidance on modelling choices for train–bridge interaction systems.

  • 246.
    Arvidsson, Therese
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Karoumi, Raid
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Pacoste, Costin
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad. ELU Konsult AB, Sweden.
    Statistical screening of modelling alternatives in train-bridge interaction systems2014Inngår i: Engineering structures, ISSN 0141-0296, E-ISSN 1873-7323, Vol. 59, s. 693-701Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    The effect of parameter variations in railway bridges subjected to train loads has been evaluated within the framework of a two-level factorial experiment. Especially, the influence of train-bridge interaction in comparison to other parameter variations is highlighted. Variations in the system parameters were introduced, corresponding to modelling alternatives considering reasonable uncertainties in a bridge design model. The dynamic effect from a passenger train set has been evaluated at, and away from, resonance in beam bridges of span lengths 6, 12, 24 and 36. m. By means of the two-level factorial design, effects from changes in a single parameter, as well as joint effects from simultaneous changes in several parameters, may be evaluated. The effect of including train-bridge interaction through a simple vehicle model as opposed to moving forces was found most distinct at resonance. The effect of the choice of load model was furthermore shown largest for the bridges of span length 24 and 36. m, where it was found more influential or comparable to the effect of other system parameter uncertainties. The high influence of the load model may well be attributed to the fact that the natural frequencies of the 24 and 36. m bridges are close to the vertical frequency of the primary suspension system of the train. The reduction of response obtained with the train-bridge interaction model are discussed in relation to bridge frequency rather than span length, and compared to the Additional Damping Method given in the European design code.

  • 247.
    Arvidsson, Therese
    et al.
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Zangeneh, Abbas
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Cantero, Daniel
    Andersson, Andreas
    KTH, Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), Byggvetenskap, Bro- och stålbyggnad.
    Influence of Sleeper Passing Frequency on Short Span Bridges: Validation against Measured Results2017Konferansepaper (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    The railway track, being discretely supported at each sleeper, has a varying stiffness. The periodic loading from the wheels passing the sleepers at a certain speed introduces the sleeper passing frequency. This excitation of the track is a well-known source of vibration for track embankments. However, the interaction between the sleeper passing frequency and the railway bridge vibration is not well studied. In this paper, a 2D finite element model is calibrated against measured frequency response functions from a short span portal frame bridge. The track is modelled with the rail as a beam resting on discrete spring–dashpots at each sleeper location. In replicating the measured signals from train passages, the train load is typically idealized as moving forces. For the case study bridge, the resulting bridge deck acceleration amplitudes from such a moving force analysis were significantly lower compared to the measured signal. It is shown that if the wheel mass is introduced in the model, and thus the sleeper passing frequency, the model provides results in good agreement with measured data. Thus, it is demonstrated that the bridge deck vibration can be greatly amplified if the sleeper passing frequency matches a bridge frequency. A sensitivity analysis shows that the effect of the sleeper passing frequency is sensitive to track stiffness and bridge frequency.

  • 248. Arwidson, Claes
    et al.
    Bernspång, Lars
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser, Byggkonstruktion och -produktion.
    Kaplan, Alexander
    Luleå tekniska universitet, Institutionen för teknikvetenskap och matematik, Produkt- och produktionsutveckling.
    Verification of numerical forming simulation in high strength steels2004Inngår i: Proceedings of the Conference Innovations in metal forming, 2004Konferansepaper (Fagfellevurdert)
  • 249.
    Asp, Kenneth
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    PMS seminarium: Pavement Management System arrangerat av VTI och Veglaboratoriet 15 april 1986 i Oslo1986Konferanseproceedings (Annet vitenskapelig)
  • 250.
    Asp, Kenneth
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Proceeding of road safety and traffic environment in Europe in Gothenburg, Sweden, september 26-28, 19901990Konferanseproceedings (Annet vitenskapelig)
2345678 201 - 250 of 3670
RefereraExporteraLink til resultatlisten
Permanent link
Referera
Referensformat
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annet format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annet språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf