A driving simulator study was conducted by using the same setup in two driving simulators, one with a moving base and one with a fixed base. The aim of the study was to investigate a selection of commonly used performance indicators (PIs) for their sensitivity to secondary tasks loading on different modalities and levels of difficulty, and to evaluate their robustness across simulator platforms. The results showed that, across platforms, the longitudinal PIs behaved similarly whereas the lateral control and eye movement based performance indicators differed. For modality, there were considerable effects on lateral, longitudinal as well as eye movement PIs. However, there were only limited differences between the baseline and the cognitive and haptic tasks. For difficulty, clear effects on PIs related to lateral control and eye movements were shown. Additionally, it should be noted that there were large individual differences for several of the PIs. In conclusion, many of the most commonly used PIs are susceptible to individual differences, and, especially the PIs for lateral control, to the platform and environment where they are acquired, which is why generalizations should be made with caution.

Sammanfattningsvis definierar vi i denna guide ’smarta gator’ kort sagt som mångfunktionella, levande, långsamma, ekologiska och flexibla gator. Det övergripande målet med denna guide är följaktligen ”Smarta gator för en hållbar stadsutveckling”.

Cooperative adaptive cruise control (CACC) is a cooperative intelligent transport systems (C-ITS) function, which especially when used in platooning applications, possess many expected benefits including efficient road space utilization and reduced fuel consumption. Cut-in manoeuvres in platoons can potentially reduce those benefits, and are not desired from a safety point of view. Unfortunately, in realistic traffic scenarios, cut-in manoeuvres can be expected, especially from non-connected vehicles. In this paper two different controllers for platooning are explored, aiming at maintaining the safety of the platoon while a vehicle is cutting in from the adjacent lane. A realistic scenario, where a human driver performs the cut-in manoeuvre is used to demonstrate the effectiveness of the controllers. Safety analysis of CACC controllers using time to collision (TTC) under such situation is presented. The analysis using TTC indicate that, although potential risks are always high in CACC applications such as platooning due to the small inter-vehicular distances, dangerous TTC (TTC < 6 seconds) is not frequent. Future research directions are also discussed along with the results.

Cut-in situations occurs when a vehicle intentionally changes lane and ends up in front of another vehicle or in-between two vehicles. In such situations, having a method to indicate the collision risk prior to making the cut-in maneuver could potentially reduce the number of sideswipe and rear end collisions caused by the cut-in maneuvers. This paper propose a new risk indicator, namely cut-in risk indicator (CRI), as a way to indicate and potentially foresee collision risks in cut-in situations. As an example use case, we applied CRI on data from a driving simulation experiment involving a manually driven vehicle and an automated platoon in a highway merging situation. We then compared the results with time-to-collision (TTC), and suggest that CRI could correctly indicate collision risks in a more effective way. CRI can be computed on all vehicles involved in the cut-in situations, not only for the vehicle that is cutting in. Making it possible for other vehicles to estimate the collision risk, for example if a cut-in from another vehicle occurs, the surrounding vehicles could be warned and have the possibility to react in order to potentially avoid or mitigate accidents.

Platooning refers to a group of vehicles that--enabled by wireless vehicle-to-vehicle (V2V) communication and vehicle automation--drives with short inter-vehicular distances. Before its deployment on public roads, several challenging traffic situations need to be handled. Among the challenges are cut-in situations, where a conventional vehicle--a vehicle that has no automation or V2V communication--changes lane and ends up between vehicles in a platoon. This paper presents results from a simulation study of a scenario, where a conventional vehicle, approaching from an on-ramp, merges into a platoon of five cars on a highway. We created the scenario with four platooning gaps: 15, 22.5, 30, and 42.5 meters. During the study, the conventional vehicle was driven by 37 test persons, who experienced all the platooning gaps using a driving simulator. The participants' opinions towards safety, comfort, and ease of driving between the platoon in each gap setting were also collected through a questionnaire. The results suggest that a 15-meter gap prevents most participants from cutting in, while causing potentially dangerous maneuvers and collisions when cut-in occurs. A platooning gap of at least 30 meters yield positive opinions from the participants, and facilitating more smooth cut-in maneuvers while less collisions were observed.

In the near future, Cooperative Intelligent Transport System (C-ITS) applications are expected to be deployed. To support this, simulation is often used to design and evaluate the applications during the early development phases. Simulations of C-ITS scenarios often assume a fleet of homogeneous vehicles within the transportation system. In contrast, once C-ITS is deployed, the traffic scenarios will consist of a mixture of connected and non-connected vehicles, which, in addition, can be driven manually or automatically. Such mixed cases are rarely analysed, especially those where manually driven vehicles are involved. Therefore, this paper presents a C-ITS simulation framework, which incorporates a manually driven car through a driving simulator interacting with a traffic simulator, and a communication simulator, which together enable modelling and analysis of C-ITS applications and scenarios. Furthermore, example usages in the scenarios, where a manually driven vehicle cut-in to a platoon of Cooperative Adaptive Cruise Control (CACC) equipped vehicles are presented.

Connected and automated driving in the context of cooperative intelligent transport systems (C-ITS) is an emerging area in transport systems research. Interaction and cooperation between actors in transport systems are now enabled by the connectivity by means of vehicle-to-vehicle and vehicle-to-infrastructure (V2X) communication. To ensure the goals of C-ITS, which are safer and more efficient transport systems, testing and evaluation are required before deployment of C-ITS applications. Therefore, this paper presents a simulation framework-consisting of driving-, traffic-, and network-simulators-for testing and evaluation of C-ITS applications. Examples of cooperative adaptive cruise control (CACC) applications are presented, and are used as test cases for the simulation framework as well as to elaborate on potential use cases of it. Challenges from combining the simulators into one framework, and limitations are reported and discussed. Finally, the paper concludes with future development directions, and applications of the simulation framework in testing and evaluation of C-ITS.

For a few decades, driving simulators have been supporting research and development of advanced driver assistance systems (ADAS). In the near future, connected vehicles are expected to be deployed. Driving simulators will need to support evaluation of cooperative driving applications within cooperative intelligent transportation systems (C-ITS) scenarios. C-ITS utilize vehicle-to-vehicle and vehicle-to-infrastructure (V2X) communication. Simulation of the inter vehicle communication is often not supported in driving simulators. On the other hand, previous efforts have been made to connect network simulators and traffic simulators, to perform C-ITS simulations. Nevertheless, interactions between actors in the system is an essential aspect of C-ITS. Driving simulators can provide the opportunity to study interactions and reactions of human drivers to the system. This paper present simulation of a C-ITS scenario using a combination of driving, network, and traffic simulators. The architecture of the solution and important challenges of the integration are presented. A scenario from Grand Cooperative Driving Challenge (GCDC) 2016 is implemented in the simulator as an example use case. Lastly, potential usages and future developments are discussed.

Vehicles in cooperative intelligent transport systems (C-ITS) often need to interact with each other in order to achieve their goals, safe and efficient transport services. Since human drivers are still expected to be involved in C-ITS, driving simulators are appropriate tools for evaluation of the C-ITS functions. However, driving simulators often simplify the interactions or influences from the ego vehicle on the traffic. Moreover, they normally do not support vehicle-to-vehicle and vehicle-to-infrastructure (V2X) communication, which is the main enabler for C-ITS. Therefore, to increase the C-ITS evaluation capability, a solution on how to extend a driving simulator with traffic and network simulators to handle cooperative systems is presented as a result of this paper. Evaluation of the result using two use cases is presented. And, the observed limitations and challenges of the solution are reported and discussed.

The main objective of this paper is to develop a readiness index model that can serve as an analytical tool for exploring the achievements of the electrification of transportation systems. We have applied this readiness index model to evaluate the readiness positioning of China, Norway, and Sweden towards transportation electrification. We have chosen these three countries as they represent diversity among countries adopting electric transportation system solutions. Our developed readiness index model has four key dimensions: technological readiness, political readiness, societal readiness, and economic readiness. The embeddedness of all four dimensions in one model provides a multi-perspective way of analyzing and evaluating the readiness levels of countries moving towards transforming their transportation system. Therefore, we named the model a “multidimensional readiness index”. Our main conclusions are that political processes and decisiveness are the most important factors, followed by societal needs and economic ability, with the current technology as the fourth. Without the participation of dedicated and determined political decision makers, the other three factors are challenging to obtain. Political decision makers need to facilitate economic means to support the transformation in society and affected industries to balance the economic disadvantages of the electrically powered vehicle systems until they pass the cost disadvantage turning point. The development of relevant technology is no longer the significant barrier it was at the beginning of this transformation about 20 years ago. The technology for electrically powered transportation systems and devices is widely available now, although it is continuously evolving and being improved. Associated industries cannot be expected to initiate, finance, take risks, and take the lead in this global societal transformation without clear and strong political support.

The main objective of this paper is to develop a readiness index model that can serve as an analytical tool for exploring the achievements of the electrification of transportation systems. We have applied this readiness index model to evaluate the readiness positioning of China, Norway, and Sweden towards transportation electrification. We have chosen these three countries as they represent diversity among countries adopting electric transportation system solutions. Our developed readiness index model has four key dimensions: technological readiness, political readiness, societal readiness, and economic readiness. The embeddedness of all four dimensions in one model provides a multi-perspective way of analyzing and evaluating the readiness levels of countries moving towards transforming their transportation system. Therefore, we named the model a “multidimensional readiness index”. Our main conclusions are that political processes and decisiveness are the most important factors, followed by societal needs and economic ability, with the current technology as the fourth. Without the participation of dedicated and determined political decision makers, the other three factors are challenging to obtain. Political decision makers need to facilitate economic means to support the transformation in society and affected industries to balance the economic disadvantages of the electrically powered vehicle systems until they pass the cost disadvantage turning point. The development of relevant technology is no longer the significant barrier it was at the beginning of this transformation about 20 years ago. The technology for electrically powered transportation systems and devices is widely available now, although it is continuously evolving and being improved. Associated industries cannot be expected to initiate, finance, take risks, and take the lead in this global societal transformation without clear and strong political support.

Globally, the transportation system is transforming from a fossil-based to an electrification system. Some countries are leading in the transformation process. Some countries are rapidly catching up to become market leaders in developing and introducing new techniques and equipment that support the transformation process in their countries. In contrast, others are still relying on their old fossil-based system or could not have enough understanding of how to deal with this complex transformation of the transportation system.

The electrification of the transportation system is not an isolated system that can be handled as a single technological element. It is a group of multiple technologies, political, societal, and economic sub-systems each of these sub-systems is embedded in each other, forming the whole system. Therefore, it is important to see and manage the system from a holistic perspective to transform the transportation electrification system efficiently. We have selected eight countries from three different continents – Asia (China, India), Australia, which is a country and continent, and Europe (Germany, Norway, Slovenia, Sweden, and the UK) to explore the transformational process of transportation electrification based on each countries’ conditions. We have chosen these continents as they are diversified in adopting transportation electrification system solutions.

Our main conclusions are that the political processes and political decisiveness are the most important, followed by the societal and economic, with technology as the fourth. The other three are difficult to obtain without dedicated and determined political decision-makers. Political decision-makers need to use economic means to support the transformation in society and industry to balance the economic disadvantage of electric systems until they pass the cost disadvantage turning point. Technology is no longer a significant barrier as it was about 20 years ago. Now, technology is available, although it can be improved. The important part is to understand how to utilize the existing technology efficiently to transform the old fossil-based transportation system into new electrification of the transportation system. Without clear and strong political support, the industry cannot be expected to initiate, finance, take risks, and take the lead in this global societal transformation.

The main objective of this paper is to develop a readiness index model that can serve as an analytical tool for exploring the achievements of electrification of transportation systems. We have applied this readiness index model to evaluate the readiness positioning of China, Norway, and Sweden towards transport electrification. We have chosen these three countries as they represent diversity among countries that are in the process of adopting electrified transport system solutions. Our developed readiness index model has four key dimensions, technological readiness, political readiness, societal readiness, and economic readiness. The embeddedness of all four dimensions in one model provides a multi-perspective way of analyzing and evaluating the readiness levels of countries moving towards transforming the transportation system. Therefore, we named the model a “multidimensional readiness index.”

The electric road system is an emerging concept in this modern era. The advancement of technology has made it possible to give this concept a real shape (electric road system). However, the energy provided to the electric roads is still produced by non-renewable energy sources, which are completely unhealthy and harmful for society. Furthermore, the traditional grid is not suited to integrate with decentralized/localized energy generation and distribution systems. It is an ineffectual and environmentally extravagant system. Therefore, the preliminary contribution of this research is to introduce a decentralized/localized energy generation system based on renewable energy sources and energy distribution to electric roads through the emerging technology of microgrid and smart grid systems, which have the capability to integrate with renewable energy sources easily. Thus, producing electricity with renewable energy sources is environmentally friendly, less expensive, and available without charges. However, each source of energy has some environmental impacts and cost differences. A brief description of the environmental and cost impact of renewable energy sources (wind, solar) is also presented.

In this report we explore the situation in China vis-à-vis battery-swapping technology, its history, the current level of achievements, direction of the technology and its implications for society. We have chosen to explore battery-swapping solutions because they are complementary to stationary charging piles, and because their introduction in China has been ongoing since 2010. We want to understand the motivation, drives and barriers to this development and explore the underlying technical as well as the business aspects of establishing and expanding these new solutions. As researchers, it is our ambition to explore and understand the underling aspects, motives and drivers as well as conditions, challenges and consequences, in this case, the introduction of battery-swapping systems. Battery-swapping is not new. It was explored in Europe, Israel and the USA before China took the initiative to develop large scale swapping systems. This is explored in the Appendix to provide a historical and context-based understanding of its origin and global status in order to better understand the Chinese situation. Our focus is initially on new energy vehicles (NEV), more specific the segment of small electric cars. We are aware that there are also buses, trucks, heavy duty vehicles, small sized two- and three wheelers etc. that use battery-swapping technology, however, they are not focused upon in this paper.

Vehicle electrification has shown the potential to reduce environmental impacts and greenhouse gas emissions from the transport sector. As electric vehicles (EVs) become increasingly prominent, the efficient placement of charging infrastructure poses a complex challenge that demands careful consideration. This paper delves into the investigation of how travel and parking patterns, derived from empirical data on freight vehicles, influence the optimal distribution of charging infrastructure across the freight network. This paper presents a node-based approach to optimize the allocation of charging infrastructure tailored explicitly for freight transport. The study identifies optimal locations for operator-owned charging infrastructure by leveraging GPS-based data collected from a fleet of freight vehicles operating in the greater Gothenburg metropolitan area. This research aims to enhance our understanding of the charging infrastructure requirements inherent in the freight transport system and provide decision support to logistics companies contemplating the shift from conventional fossil fuel vehicles to electric freight vehicles. The proposed model holds the potential for seamless adaptation to diverse freight transport systems, offering valuable insights to expedite the transition toward fossil-free freight transport on a broader scale. 

The main aim of this study was to investigate a selection of commonly used performance indicators (PIs) that have been reported to be sensitive to distraction and workload. More specifically, the PIs were tested for their ability to differentiate between task modalities (visual, cognitive and haptic) and task difficulty (easy, medium and hard). It was investigated whether possible differences were constant across two traffic situations (with/without lead vehicle) and two driving simulators. The experiment was conducted in the VTI Driving Simulator III, an advanced moving-base simulator, and in the Volvo Car Corporation driving simulator, an advanced fixed-base simulator. Both simulators were equipped with Smart Eye Pro eye tracking systems. A visual, a cognitive and a haptic secondary task were chosen to test the ability of the PIs to distinguish between the tasks’ loading on different modalities. Some of the main results from the study were:

• There were only minor differences between the two simulators for driving behaviour as described by longitudinal PIs. There was no overall offset, and the main difference was that the visual task led to stronger speed reductions in the moving-base simulator, which influenced both the mean speed and the speeding index.
• Regarding lateral PIs, major differences between the two simulators were found, both as a general offset and for those factor combinations that include modality and task difficulty level.
• With the visual or the haptic task active, the drivers positioned themselves further to the left and the variation in lateral position was higher in the fixed-base simulator.
• The number of lane crossings did not differ considerably between the simulators, but the lane departure area was larger on average in the fixed-base simulator, again influenced by modality, with the largest lane departure areas for the visual task, and in the case of the fixed-base simulator for the haptic task as well.
• Most of the eye movement related PIs had a general offset between the simulators. The drivers in the fixed-base simulator accumulated more time with their eyes off the road, especially during the visual and the cognitive tasks, while the drivers in the moving-base simulator cast longer single glances at the display.

Elektrifieringen av tunga transporter möter flera stora utmaningar. Möjliga laddningstekniker har olika styrkor och svagheter och bör utvärderas för att hitta de lösningarna som är bäst anpassade till förhållandena för tung trafik. För en snabb elektrifiering behövs elektrifieringslösningar som åkerier och logistikföretag har råd att investera i och som ger ett fordonsutnyttjande i nivå med dagens. Internationella erfarenheter tyder på att batteribytestekniken kan vara en konkurrenskraftig laddningslösning som har en har en hög potential för en snabb uppskalning. Batteribyteslösningar har redan idag en hög mognadsgrad tekniskt, och går dessutom att bygga ut på ett sätt där anskaffning av fordon och utbyggnad av laddstationer kan ske samtidigt och stegvis. 

Projektet är en genomförandestudie av hur batteribytestekniken skulle kunna tillämpas för tunga fordon för godstransporter i just Sverige. Det genomförs av VTI och Linköpings Universitet under 2023 och är finansierat av Energimyndigheten. 

Vi kartlägger både tekniska och affärsmässiga förutsättningar för batteribytessystem för tunga fordon i ett svenskt sammanhang. Projektet inkorporerar bland annat intervjuer med aktörer i Sverige, omvärldsbevakning för tekniken internationellt, analys av teknisk integration för både fordon och stationer, vilket inkluderar nödvändiga certifieringar med mera, samt modellering och simulering av några fallstudier. 

En omställning kommer att medföra stora effekter för transportföretagen och även för samhället, då man knyter tätare ihop transport- och energisystemen. Vi utvärderar potentialen för batteribytestekniken på kort och långt sikt, samt diskuterar kring antaganden, för- och nackdelar, samt hur påverkan ändras vid övergång från en mindre till en större skala. 

En del kunskap vänder sig till transportbranschens aktörer och belyser frågor såsom vilka logistiksystem lämpar sig bäst, hur ser kalkylen ut i jämförelse med andra alternativ. Här ingår även frågeställningar hur man kan optimera och designa batteristorlekar och total kapacitet.  

Batteribyteslösningar har flera fördelar såsom att fordonets- och batteriets livscykler kan delas så att cirkulära flöden och affärsmodeller kan optimeras separat; det tar fem minuter att byta ett tomt batteri till ett fulladdat, vilket ger ett högt fordonsutnyttjande. Laddstationerna möjliggör en skonsam inkoppling till elnätet och skulle dessutom kunna användas som energilager som stödjer elnätet vid behov. 

Batteries is one of the main systems of electric vehicle. Batteries determine the total performance and define the capabilities of the electric vehicle regardless it is a passenger vehicle or heavy truck. Batteries are also determining the total price of the electric vehicle to large extend. In this report we are focusing on the technology development in historic perspective of the last 15 years in China. We see that the lithium-ion technology is the dominant technology, but we also see new emerging battery technologies that might be the game changer for the performance of electric vehicles. We demonstrate the dynamics of main battery technologies, LFP (lithium iron manganese, LiFeO4, battery cell) battery and NMC (lithium nickel manganese cobalt oxide battery cell) battery, the distribution of installed volumes between LFP and NMC in the Chinese market.

In 2020, there were about 360 million vehicles in China, of which 270 million were passenger vehicles, accounting for 75% of the total number of motor vehicles, while the new energy vehicle population was 4.17 million, a year-on-year increase of 9.45%. According to the forecast of the State Grid Electric Vehicle Company, the number of electric vehicles in China will reach 300 million in 2040. This paper mainly conducts research in the field of wireless power transmission for static and dynamic charging of electric vehicles in China.

 To achieve successful transportation electrification, we need to understand the role of different vehicle charging solutions. This report focuses on conductive technology that involves the physical exchange of empty batteries with fully charged ones, an approach called battery swapping. The battery swapping alternative has garnered great interest in China and many other developing economies in recent years, particularly for two- and three-wheeled vehicles. This battery swapping approach is now tackling the heavy vehicle sector, such as trucks and buses. As a result, this approach to “refueling” electric vehicles is important to explore, and we need to understand the conditions needed for battery swapping to succeed. In this report we focus on the use of battery-swapping technology to develop and market Electric Heavy Trucks (EHT) in China.

Rapporten fokuserar på den kommersiella genomförbarheten av ett batteribytessystem för tunga lastbilar i Sverige. Genom att studera affärsmodeller, kompatibilitet med svenska regelverk och integration i transportverksamheten har vi utforskat hur disruptiva teknologier, ekosystemeffekter och cirkularitet skulle kunna möjliggöra en snabb introduktion och uppskalning av ett batteribytessystem. Ett särskilt fokus har legat på Kina för att analysera statusen för batteribyten och de processer som har lett till den snabba utvecklingen och uppskalningen där. I Kina krävde batteribyte en ny affärsmodell där aktörer såsom energiproducenter, batteritillverkare och maskinindustri går i spetsen för utvecklingen och spridningen av batteribyten. Batteribyte är nu den dominerande tekniken för eldrivna lastbilar i Kina.

Exempel på fördelar med batteribyte som förespråkas är att det bara tar några minuter att byta batteri, minskad investering för lastbilsägare, låg påverkan på det lokala elnätet och att fordons- och batterilivscykler separeras. En simuleringsstudie om batteribyte för tunga lastbilar i hamnverksamhet visar i denna rapport på tydliga fördelar jämfört med kabelladdning. Det finns dock ett par utmaningar med att införa batteribyte i Sverige. För det första finns det inga tydliga förespråkare för batteribyte inom industrin. Till exempel är de svenska och europeiska fordonstillverkarna tveksamma eftersom det utmanar deras nuvarande affärsmodell och att de kan ta rollen som grindvakter. För det andra omfattar inte de nuvarande standarderna och regelverken för fordon och energisystem i Sverige och i EU batteribyte. Rapporten tar också upp behovet av kunskap och utbildning av personer vid batteribytesstationer, samt vikten av social hållbarhet vid elektrifiering av tunga transporter.

Rapporten fokuserar på den kommersiella genomförbarheten av ett batteribytessystem för tunga lastbilar i Sverige. Genom att studera affärsmodeller, kompatibilitet med svenska regelverk och integration i transportverksamheten har vi utforskat hur disruptiva teknologier, ekosystemeffekter och cirkularitet skulle kunna möjliggöra en snabb introduktion och uppskalning av ett batteribytessystem. Ett särskilt fokus har legat på Kina för att analysera statusen för batteribyten och de processer som har lett till den snabba utvecklingen och uppskalningen där. I Kina krävde batteribyte en ny affärsmodell där aktörer såsom energiproducenter, batteritillverkare och maskinindustri går i spetsen för utvecklingen och spridningen av batteribyten. Batteribyte är nu den dominerande tekniken för eldrivna lastbilar i Kina.

Exempel på fördelar med batteribyte som förespråkas är att det bara tar några minuter att byta batteri, minskad investering för lastbilsägare, låg påverkan på det lokala elnätet och att fordons- och batterilivscykler separeras. En simuleringsstudie om batteribyte för tunga lastbilar i hamnverksamhet visar i denna rapport på tydliga fördelar jämfört med kabelladdning. Det finns dock ett par utmaningar med att införa batteribyte i Sverige. För det första finns det inga tydliga förespråkare för batteribyte inom industrin. Till exempel är de svenska och europeiska fordonstillverkarna tveksamma eftersom det utmanar deras nuvarande affärsmodell och att de kan ta rollen som grindvakter. För det andra omfattar inte de nuvarande standarderna och regelverken för fordon och energisystem i Sverige och i EU batteribyte. Rapporten tar också upp behovet av kunskap och utbildning av personer vid batteribytesstationer, samt vikten av social hållbarhet vid elektrifiering av tunga transporter.

This publication presents a project aiming to develop virtual representations of real roads for use in driving simulators. The development was done in order to enable assessments of new systems on existing and well known roads in a driving simulator, and will increase the external validity of virtual testing. Furthermore, the usage of the virtual model of such roads makes the simulator results better comparable to earlier performed or later following road tests. The roads connecting Göteborg-Borås-Alingsås-Göteborg were selected. The purpose for this is due to their proximity to the vehicle industry in west Sweden and to the test tracks “Hällered” and “AstaZero”. However, the tools and methods developed can be used to build a virtual representation of any other road through a surrounding landscape and/or more urban environment. The project was carried out in steps, starting with data collection (investigation and assessment of available data from different sources as well as measurement of road properties) followed by data treatment (remove irrelevant data and errors, filtering, etc.), modelling (mathematical description of road properties) and simulation (selection of data formats for real time simulation).

Det man ofta avser med automatiserad körning är möjligheten att låta föraren överlåta en del- eller hela köruppgiften till fordonet själv. Det kan även handla om att fordonet själv ska kunna ta över kontrollen i en situation som föraren inte klarar av. Metoden diskussion i fokusgrupp har använts för att få en bred och omfångsrik beskrivning av hur förare kan resonera kring automatiserad körning. Fyra diskussioner genomfördes med totalt 28 deltagare. Deltagarna ombads att tänka i framtida (5-20 år) möjligheter. Frågeställningar som gavs var: Vad ser man framför sig? Finns det skäl att införa automatiserad körning? Vilka funktioner vill man ha? Finns det för- och nackdelar? Hur skulle man kunna tänka kring tillit/säkerhetsfrågor om man har en bil som kör av sig själv? Den första delen av diskussionen var mer generellt fokuserad på synpunkter på automatiserad körning. Sedan fick deltagarna se filmklipp som exemplifierade olika grader av automatiserad körning, och diskussionen handlade om reflektioner på dessa. Sist fick deltagarna fylla i en enkät för att fånga varje individs tankar och åsikter. Flera olika infallsvinklar belystes och ämnen i fokus var kopplat till vem automatiserad körning är till för och vem som har råd. En hel del av diskussionen handlade om säkerhet med lite olika infallsvinklar, till exempel om det medför en ökad hastighet, tekniska problem och om datasäkerhet. En oro var att framtidens förare tappar kunskap och att utbildning blir viktigt. När det gällde framtidens fordon var det inte helt självklart att det man ser framför sig är en bil som den ser ut idag. Frågor kring ansvar, lagar och förordningar diskuterades också. En lång lista med innovativa lösningar blev även utfallet från gruppernas diskussioner. När det gällde de helautomatiserade systemen så var deltagarna mer positivt inställda till system där föraren övervakar det som sker, än system där föraren kan ägna sig åt annat. Deltagarna var i allmänhet mer positivt inställda till system som finns idag, än till mer avancerade, framtida system. Generellt kunde det noteras att vissa förare ville ha automatik för de tråkiga långa körpassen (dvs. av komfortskäl), medan andra ville ha automatik för att klara av svåra körsituationer (dvs. av säkerhetsskäl). Båda dessa behov behöver sannolikt tillgodoses i framtiden.

Elvägar, där el överförs kontinuerligt till fordon på vägen, kan vara ett sätt att nå målet om en fossiloberoende transportsektor. För att testa och utvärdera elvägar och elfordon på elvägar i ett tidigt stadium utvecklades en demonstrationsmiljö i körsimulator. En studie genomfördes med 25 förare där varje förare fick köra en 40 kilometer lång vägsträcka, dels med en hybridlastbil på elväg, dels med en konventionell lastbil utan elväg. Körning på elväg uppvisade inga anmärkningsvärda skillnader på förarens upplevelser vad gäller säkerhet och estetik eller körbeteende jämfört med körning utan elväg. Undantaget var medelhastigheten vilken var cirka 2 kilometer/timme högre på elväg. Energianvändningen var cirka 35 procent lägre på elväg. För att sprida projektresultatet till aktörer och intressenter av elvägar har ett stort antal demonstrationer genomförts, samt kommunikation via pressreleaser och tidningsartiklar. Det har även tagits fram en mindre, mobil körsimulator för elvägar som ett led i att nå ut till en större målgrupp.

År 2018 träder klimatlagen i kraft. Till år 2030 ska klimatpåverkan i transportsektorn ha minskat med 70 procent jämfört med år 2010 och år 2045 ska Sveriges klimatpåverkan vara netto noll. Det innebär en fundamental omställning av energiförsörjningen av vägtransporter och fordonsflottan. För bussar i stadstrafik ser man gärna en elektrifiering då elbussar både är avgasfria och tysta, vilket ger en mindre miljöpåverkan på gaturummet och det då finns möjlighet att även skapa attraktiva busslinjer.

För att exemplifiera hur en elektrifiering av buss kan göras gjordes en studie i körsimulator där en möjlig elbusslinje i Lund som använder elväg studerades. Elektrifieringens mål var att nå en hög användarvänlighet och uppfylla framtidens krav på miljö- och energianpassning. Med hjälp av olika informationskällor om elbussar, elvägsteknik och Lunds stadsmiljö skapades virtuella modeller av dessa som sedan installerades i körsimulatorn.

För att utvärdera om bussen och elektrifieringen uppfyllde kraven på användarvänlighet genomfördes försök med bussförare i en dynamisk körsimulator, SIM II på VTI i Linköping. Resultaten visade att förarna inte hade några större svårigheter att framföra bussen så att elektrifieringen fungerade. Tyvärr drabbades några av förarna av illamående under körningen (”simulatorsjuka”) och fick avbryta.

En utvärdering av körsimulatorn som ett verktyg för opinionsbildning gjordes genom att tillhandahålla ett informationsblad om elväg för bussar samt att demonstrera elektrifieringen för anställda i Lunds kommun med hjälp av en mindre, flyttbar körsimulator. Intervjuer om elbussar och elektrifiering gjordes före och efter demonstrationen för att se effekter på inställningen till och förståelsen av elbuss och elväg. Resultaten visade att simulatorkörningen gav ett mervärde utöver informationsbladet, 2/3 av deltagarna svarade att förståelsen blev större och 1/3 att den inte förändrades. Inställningen till elbuss och elväg förändrades inte. Majoriteten av deltagarna ansåg att simulatorn kan vara en hjälp i beslutsfattande.

En analys av energiåtgången för bussen visade att batterinivån var lägre i slutet av körningen än i början, det vill säga batterinivån sjönk. Detta hade kunnat undvikas om elektrifieringen lagts ut på ett mer fördelaktigt sätt, och behöver således inte vara en begränsande faktor vid en framtida implementering.

Vidare gjordes en jämförelse med några andra energiförsörjningsalternativ såsom depåladdning och ändhållplatsladdning. För- och nackdelar för dessa alternativ diskuterades utifrån ekonomiska och bussoperativa perspektiv.

Körsimulering och visualisering i framtidsforskningens tjänst är ett projekt med syftet att utreda en vidareutveckling av körsimulatorns användningsområde till att omfatta även framtidsforskning. Forskning om framtiden har fått en ökad betydelse i samhället mot bakgrund av de globala mål som formulerats avseende miljö och säkerhet. Detta har medfört ett ökat intresse för att kunna genomföra prov och demonstrationer av framtidsscenarier för vägtransportsystem (vägar, fordon, IT-system, m.m.). I korthet är syftet med det genomförda arbetet att kartlägga de kompetenser och resurser som behövs för att bedriva framtidsforskning med körsimulatorn som verktyg, samt möjligheter till samverkan mellan organisationer och kompetenscentra inom simulering och visualisering.

Regeringen har uppdragit åt Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) att ”bidra till kunskapsuppbyggnaden kring en snabb, smart och samhällsekonomiskt effektiv elektrifiering av transportsektorn”. Den här rapporten redovisar den del av uppdraget som handlar om att genomföra pilotprojekt och ta fram modeller för hur data i praktiken på bästa sätt kan tillgängliggöras, delas och nyttiggöras för att optimera planering, utveckling, drift samt affärsmodeller för laddinfrastruktur. 

I rapporten ges en beskrivning av förekommande tekniker för laddning av elfordon, viktiga användarperspektiv, och hur affärsmodeller och system för laddinfrastruktur kan modelleras. 

Rapporten fokuserar på datadelning och beskriver hur aktörer idag delar data samt vilka svårigheter de ser med datadelning. Detta omfattar bland annat datatillgänglighet, delning och nyttiggörande, samt hur aktörerna vill att det ska fungera framåt. En stor utmaning handlar om datatillgänglighet, där aktörer dels ser problem med att få tillgång till data och dels är avvaktande till att vilja dela med sig av egna data. Ofta handlar det om integritetsfrågor och reglering enligt GDPR. 

Betydelsen av en väl fungerande samverkan mellan energi- och transportsektorn har lyfts i tidigare rapporteringar från det här uppdraget. Vikten av en digitalisering och digital infrastruktur som kopplar samman dessa sektorer betonas speciellt i detta arbete. Digitalisering behövs för att effektivisera planering, utveckling och drift av den infrastruktur som ett elektrifierat transportsystem kräver. De modelleringar som gjorts i den här delen av uppdraget handlar om transportmodellering och energimodellering samt utveckling för att få modellerna att samspela.