Connected and Automated Driving (CAD) is an important area of digital technology that will bring disruption to individuals, economies, and societies. Most forms of CAD require some level of infrastructure support for their safe operation. Additional infrastructure and services to support CAD have the potential to improve safety even further, and to bring other benefits such as increased efficiency or reduced congestion. However, the infrastructure requirements from Original Equipment Manufacturer (OEMs) are not always clear, and it is difficult for National Road Authorities (NRAs) to predict and plan for the future levels of support needed for CAD given rapidly evolving technology and uncertain projections of future CAD demand. In addition, there is also a need for better dialogue among NRAs, OEMs and service providers to articulate those requirements and to define a roadmap and responsibilities for achieving safe and smart roads through CAD.

The aim of DiREC is to establish a CAV Readiness Framework and a set of toolkits dedicated to CAVs (Connected and Autonomous Vehicles) that incorporates a wide range of components that affect CAD and the ability of highway infrastructure to support it. These components include machine readability of physical infrastructure, digital services, connectivity, in addition to aspects such as governance of the infrastructure and services, and legal and regulatory requirements. Together these components influence the ability of the NRA to become a digital road operator. The DiREC project will thus provide a framework for NRAs, service providers and OEMs to support CAD. It will consolidate and combine standards, research, and recommendations from other projects and extend research into new areas such as creating a common vision for digital twins among NRAs, understanding connectivity and connectivity requirements to support digital services and analysing how these can be met, reviewing the quality management processes around digital data, and documenting existing legal and regulatory frameworks in all areas relating to CAD.

Switches & crossings (S&Cs) are vital assets as they allow for increased railway capacity by introducing flexibility and connectivity in railway networks. At the same time, this makes them critical since they can cause costly delays and disruptions if they are not well maintained. This motivates studies to improve maintenance strategies of S&Cs, considering both the life-cycle costs (LCC) of the assets and socio-economic transportation costs for passengers and freight customers. In this paper, the interdependence between deterioration mechanisms, maintenance activities, and expected LCC (including transportation costs) is investigated using a combination of mechanical and econometric modelling. The interrelation between the degradation of contact geometry and track settlement is analysed using simulations of dynamic vehicle–turnout interaction. Long-term mechanical degradation of the S&C is simulated for different maintenance strategies that correspond to different timing of the associated maintenance measures (crossing repair welding and tamping). This provides the basis for analysing the interdependence between preventive and corrective activities using econometric modelling. Based on a case study of a common type of S&Cs in the Swedish infrastructure, the impact of different maintenance strategies on LCC and transportation costs is analysed. Opportunities and challenges in the development of more socio-economically effective maintenance strategies of S&Cs are discussed.

Switches & crossings (S&Cs) are vital assets as they allow for increased railway capacity by introducing flexibility and connectivity in railway networks. At the same time, this makes them critical since they can cause costly delays and disruptions if they are not well maintained. This motivates studies to improve maintenance strategies of S&Cs, considering both the life-cycle costs (LCCs) of the assets and socio-economic transportation costs for passengers and freight customers. In this paper, the interdependence between deterioration mechanisms, maintenance activities, and expected LCC (including transportation costs) for the crossing panel – an S&C subsystem – is investigated using a combination of mechanical and econometric modelling. The interrelation between the degradation of contact geometry and track settlement is analysed using simulations of dynamic vehicle– turnout interaction. Long-term mechanical degradation of the crossing panel is simulated for different maintenance strategies that correspond to different timing of the associated maintenance measures (crossing repair welding and tamping). This provides the basis for analysing the interdependence between preventive and corrective activities using econometric modelling. Based on a case study of a common type of S&Cs in the Swedish infrastructure, the impact of different maintenance strategies on LCC and transportation costs is analysed. Opportunities and challenges in the development of more economically effective maintenance strategies of S&Cs are discussed. 

Switches and crossings (S&Cs) are critical assets in the Swedish rail infrastructure, with a density of 0.8 S&C per track-km and renewal costs of up to 4.5 million SEK/S&C. The efficiency of maintenance strategies for S&Cs is vital from a (socio-)economic perspective. 

The focus of this study is on the importance of the mix of maintenance activities performed on a S&C with respect to its life-cycle costs (LCCs). The study investigates the interdependencies between the deterioration mechanisms, preventive and corrective maintenance activities, and expected LCCs, including transportation costs due to traffic disruptions/delays. 

One or a combination of different approaches are often used in the literature, such as engineering or LCC methods. In this research, a novel approach is introduced that combines mechanical simulations, data analysis, econometrics, and LCC calculations to compare the efficiency of different maintenance strategies. 

The mechanical simulations consider one S&C on the Swedish railway network. The selection criteria were that the S&C is located on the main line, installed in 2014 (generates the longest observation period given the availability of data), and had no extreme values with respect traffic volume, maintenance activities and failures.  

The interrelation between the degradation of contact geometry and track settlement is analysed using simulations of dynamic vehicle–turnout interaction. Further, the relationship between frequency of preventive and occurrence of corrective maintenance activities is analyses using an econometric model. Implications of a specific mix of maintenance activities on the S&C lifetime and LCC are evaluated using different cost parameters. 

Results obtained from mechanical simulations reveal the correlation between poor crossing geometry and higher rates of ballast settlement. The econometric analysis finds a statistically significant impact of (cumulative) preventive maintenance on corrective maintenance, i.e., more preventive maintenance leads to fewer corrective activities. 

Based on a standard mix of maintenance activities (inferred using econometric regression across all S&Cs), the lifetime of the selected S&C is estimated to 10 years with a lower associated LCC than that resulting from the record of performed maintenance activities at the site. The LCC evaluations highlight the potential to improve the efficiency of S&C maintenance by adopting proactive strategies.  

Switches & crossings (S&Cs) are vital assets as they allow for increased railway capacity by introducing flexibility and connectivity in railway networks. At the same time this makes them critical, and they can cause major delays and disruptions if they are not well maintained. This motivates studies to improve maintenance strategies of S&Cs, considering both life-cycle costs (LCC) of the assets and other additional socio-economic costs (e.g., transportation costs for passengers and freight customers). In this paper, the interdependence between deterioration mechanisms, maintenance activities, and expected LCC (including transportation costs) is investigated using a combination of mechanical and econometric modelling.

The interrelation between the degradation of contact geometry and track settlement is analysed using simulations of dynamic vehicle–turnout interaction. Changes in the timing of the associated maintenance measures (crossing repair welding and tamping) are performed to investigate the impact on damage modes. This is then linked to LCC and transportation costs, which requires a distribution between preventive and corrective activities with respect to the simulated maintenance strategy. This relationship is investigated by means of regression modelling: 𝑪𝒐𝒓𝒓𝒆𝒄𝒕𝒊𝒗𝒆=𝑓(𝑷𝒓𝒆𝒗𝒆𝒏𝒕𝒊𝒗𝒆,𝑿)

where Corrective and Preventive represent the number of failures and the scheduled actions to prevent these failures, respectively. 𝑿 holds variables related to the traffic (volume, type of traffic, axle load, etc.) and the infrastructure (type of S&Cs, etc.).

We experimentally imposed three different kinds of warming scenarios over 3 years on an alpine meadow community to identify the differential effects of climate warming and extreme climatic events on the abundance and biomass of bryophytes and lichens. Treatments consisted of (a) a constant level of warming with open top chambers (an average temperature increase of 1.87 °C), (b) a yearly stepwise increase of warming (average temperature increases of 1.0; 1.87 and 3.54 °C, consecutively), and (c) a pulse warming, i.e., a single first year pulse event of warming (average temperature increase of 3.54 °C only during the first year). To our knowledge, this is the first climate change study that attempts to distinguish between the effects of constant, stepwise and pulse warming on bryophyte and lichen communities. We hypothesised that pulse warming would have a significant short-term effect compared to the other warming treatments, and that stepwise warming would have a significant mid-term effect compared to the other warming treatments. Acrocarpous bryophytes as a group increased in abundance and biomass to the short-term effect of pulse warming. We found no significant effects of mid-term (third-year) stepwise warming. However, one pleurocarpous bryophyte species, Tomentypnum nitens, generally increased in abundance during the warm year 1997 but decreased in control plots and in response to the stepwise warming treatment. Three years of experimental warming (all treatments as a group) did have a significant impact at the community level, yet changes in abundance did not translate into significant changes in the dominance hierarchies at the functional level (for acrocarpous bryophytes, pleurocarpous bryophytes, Sphagnum or lichens), or in significant changes in other bryophyte or lichen species. The results suggest that bryophytes and lichens, both at the functional group and species level, to a large extent are resistant to the different climate change warming simulations that were applied.

Climate variability is expected to increase in future but there exist very few experimental studies that apply different warming regimes on plant communities over several years. We studied an alpine meadow community under three warming regimes over three years. Treatments consisted of (a) a constant level of warming with open-top chambers (ca. 1.9 °C above ambient), (b) yearly stepwise increases in warming (increases of ca. 1.0, 1.9 and 3.5 °C), and (c) pulse warming, a single first-year pulse event of warming (increase of ca. 3.5 °C). Pulse warming and stepwise warming was hypothesised to cause distinct first-year and third-year effects, respectively. We found support for both hypotheses; however, the responses varied among measurement levels (whole community, canopy, bottom layer, and plant functional groups), treatments, and time. Our study revealed complex responses of the alpine plant community to the different experimentally imposed climate warming regimes. Plant cover, height and biomass frequently responded distinctly to the constant level of warming, the stepwise increase in warming and the extreme pulse-warming event. Notably, we found that stepwise warming had an accumulating effect on biomass, the responses to the different warming regimes varied among functional groups, and the short-term perturbations had negative effect on species richness and diversity.

Global change is predicted to have large and rapid impact on polar and alpine regions. Bryophytes and lichens increase their importance in terms of biomass, carbon/nutrient cycling, cover and ecosystem functioning at higher latitudes/altitudes. Here we report from a seven year factorial experiment with nutrient addition and warming on the abundance of bryophytes and lichens in an alpine meadow and heath community. Treatments had significant negative effect on relative change of total abundance bryophytes and lichens, the largest decline to the nutrient addition and the combined nutrient addition and warming treatments, bryophytes decreasing most in the meadow, lichens most in the heath. Nutrient addition, and the combined nutrient addition and warming brought rapid decrease in both bryophytes and lichens, while warming had a delayed negative impact. Of sixteen species that were included the statistical analyses, we found significant negative effects on seven species. We show that impact of simulated global change on bryophytes and lichens differ in in time and magnitude among treatments and plant communities. Our results underscore the importance of longer-term studies to improve the quality of climate change models, as short-term studies are poor predictors of longer-term responses of bryophytes and lichens, similar to what have been shown for vascular plants. Species-specific responses may differ in time, and this will likely cause changes in the dominance structures of bryophytes and lichens over time.

Environmental changes are predicted to have severe and rapid impacts on polar and alpine regions. At high latitudes/altitudes, cryptogams such as bryophytes and lichens are of great importance in terms of biomass, carbon/nutrient cycling, cover and ecosystem functioning. This seven-year factorial experiment examined the effects of fertilizing and experimental warming on bryophyte and lichen abundance in an alpine meadow and a heath community in subarctic Sweden. The aim was to determine whether short-term responses (five years) are good predictors of longer-term responses (seven years). Fertilizing and warming had significant negative effects on total and relative abundance of bryophytes and lichens, with the largest and most rapid decline caused by fertilizing and combined fertilizing and warming. Bryophytes decreased most in the alpine meadow community, which was bryophyte-dominated, and lichens decreased most in the heath community, which was lichen-dominated. This was surprising, as the most diverse group in each community was expected to be most resistant to perturbation. Warming alone had a delayed negative impact. Of the 16 species included in statistical analyses, seven were significantly negatively affected. Overall, the impacts of simulated warming on bryophytes and lichens as a whole and on individual species differed in time and magnitude between treatments and plant communities (meadow and heath). This will likely cause changes in the dominance structures over time. These results underscore the importance of longer-term studies to improve the quality of data used in climate change models, as models based on short-term data are poor predictors of long-term responses of bryophytes and lichens.

This study examined the effects of micro-scale, site and 19 and 21 years of experimental warming on Collembola in three contrasting alpine subarctic plant communities (poor heath, rich meadow, wet meadow). Unexpectedly, experimental long-term warming had no significant effect on species richness, effective number of species, total abundance or abundance of any Collembola species. There were micro-scale effects on species richness, total abundance, and abundance of 10 of 35 species identified. Site had significant effect on effective number of species, and abundance of six species, with abundance patterns differing between sites. Site and long-term warming gave non-significant trends in species richness.

The highest species richness was observed in poor heath, but mean species richness tended to be highest in rich meadow and lowest in wet meadow. Warming showed a tendency for a negative impact on species richness. This long-term warming experiment across three contrasting sites revealed that Collembola is capable of high resistance to climate change. We demonstrated that micro-scale and site effects are the main controlling factors for Collembola abundance in high alpine subarctic environments. Thus local heterogeneity is likely important for soil fauna composition and may play a crucial role in buffering Collembola against future climate change.

We studied the impact of simulated global change on a high alpine meadow plant community. Specifically, we examined whether short-term (5 years) responses are good predictors for medium-term (7 years) changes in the system by applying a factorial warming and nutrient manipulation to 20 plots in Latnjajaure, subarctic Sweden. Seven years of experimental warming and nutrient enhancement caused dramatic shifts in dominance hierarchies in response to the nutrient and the combined warming and nutrient enhancement treatments. Dominance hierarchies in the meadow moved from a community being dominated by cushion plants, deciduous, and evergreen shrubs to a community being dominated by grasses, sedges, and forbs. Short-term responses were shown to be inconsistent in their ability to predict medium-term responses for most functional groups, however, grasses showed a consistent and very substantial increase in response to nutrient addition over the seven years.

The non-linear responses over time point out the importance of longer-term studies with repeated measurements to be able to better predict future changes. Forecasted changes to temperature and nutrient availability have implications for trophic interactions, and may ultimately influence the access to and palatability of the forage for grazers. Depending on what anthropogenic change will be most pronounced in the future (increase in nutrient deposits, warming, or a combination of them both), different shifts in community dominance hierarchies may occur. Generally, this study supports the productivity–diversity relationship found across arctic habitats, with community diversity peaking in mid-productivity systems and degrading as nutrient availability increases further. This is likely due the increasing competition in plant–plant interactions and the shifting dominance structure with grasses taking over the experimental plots, suggesting that global change could have high costs to biodiversity in the Arctic.

Global change is predicted to cause shifts in species distributions and biodiversity in arctic tundra. We applied factorial warming and nutrient manipulation to a nutrient and species poor alpine/arctic heath community for seven years. Vascular plant abundance in control plots increased by 31%. There were also notable changes in cover in the nutrient and combined nutrient and warming treatments, with deciduous and evergreen shrubs declining, grasses overgrowing these plots. Sedge abundance initially increased significantly with nutrient amendment and then declined, going below initial values in the combined nutrient and warming treatment. Nutrient addition resulted in a change in dominance hierarchy from deciduous shrubs to grasses. We found significant declines in vascular plant diversity and evenness in the warming treatment and a decline in diversity in the combined warming and nutrient addition treatment, while nutrient addition caused a decline in species richness. The results give some experimental support that species poor plant communities with low diversity may be more vulnerable to loss of species diversity than communities with higher initial diversity. The projected increase in nutrient deposition and warming may therefore have negative impacts on ecosystem processes, functioning and services due to loss of species diversity in an already impoverished environment.

Here we report from a experiment imposing different warming scenarios [control with ambient temperature, constant level of moderate warming for 3 years, stepwise increase in warming for 3 years, and one season of high level warming (pulse) simulating an extreme summer event] on an alpine ecosystem to study the impact on species diversity–biomass relationship, and community resistance in terms of biomass production.

Multiple linear mixed models indicate that experimental years had stronger influence on biomass than warming scenarios and species diversity. Species diversity and biomass had almost humpback relationships under different warming scenarios over different experimental years. There was generally a negative diversity–biomass relationship, implying that a positive diversity–biomass relationship was not the case.

The application of different warming scenarios did not change this tendency. The change in community resistance to all warming scenarios was generally negatively correlated with increasing species diversity, the strength of the correlation varying both between treatments and between years within treatments. The strong effect of experimental years was consistent with the notion that niche complementarity effects increase over time, and hence, higher biomass productivity over experimental years. The strongest negative relationship was found in the first year of the pulse treatment, indicating that the community had weak resistance to an extreme event of one season of abnormally warm climate.

Biomass production started recovering during the two subsequent years. Contrasting biomass-related resistance emerged in the different treatments, indicating that micro sites within the same plant community may differ in their resistance to different warming scenarios.

Due to the many remaining obstacles before reliability and safety can sufficiently be guaranteed for high-level automated vehicles (AVs), teleoperation or remote operation of partially automated vehicles by a human driver has become increasingly interesting to consider. However, remote operation, including remote driving, has so far only received little attention in legal scientific and transportation literature. This paper aims to establish some basic legal matters for remote driving by examining its regulatory development in three different jurisdictions. A combination of methods is employed including an examination of literature regarding AVs and their regulation. The main result is that current regulation in the examined jurisdictions intentionally addresses a future with high-level AVs, but to a large extent excludes regulatory details for remote operation. In conclusion, this paper argues that both present and coming regulation for automated vehicles ought to be more near future-oriented and address the concept of remote operation more explicitly. This, for regulation to be better in touch with current technology, for the benefit of a wider acceptance in society, for legal certainty, but also for innovation support and stability for investments in technology. © 2021 IEEE.

Allteftersom tekniker för elvägssystem (ERS) fortsätter att nå högre nivåer av mognad framstår behovet av standardisering inom fältet som jämförligt med många andra tekniskt inriktade områden.

Standarder kan inte bara stödja industriell produktion och öka möjligheterna till spridning av innovationer, de kan också bidra till produktsäkerhet, tillförlitlighet och en viss produktkvalitetsnivå. Dessa är vanliga argument för standardisering av teknik och de gäller också för ERS. Standardisering är dessutom väsentligt för ERS interoperabilitet, kompatibilitet och konkurrenskraft, särskilt med tanke på att underlätta en snabbare spridning av elvägssystem som en lovande framtida lösning för att ersätta fossildrivna godstransporters dominerande position. Även om standardisering för närvarande diskuteras, är standardisering för ERS dock fortfarande bara på det inledande utarbetningsstadiet.

Syftet med denna studie var att öka kunskapen om standardisering för att främja utvecklingen av elvägssystem. Under projektet genomfördes en kartläggning för att skapa en översikt över standarder som är direkt eller indirekt centrala för ERS inom området intelligenta transportsystem (ITS). I studien användes en kombination av metoder inklusive en undersökning av ERS-litteratur och ITS-standarder, en intressentworkshop och expertbedömningar av en tentativ lista över ITS-standarder som är potentiellt tillämpliga på ERS. Huvudresultatet är en preliminär inventering av 111 ITS-standarder, inklusive standarder för elektronisk avgiftsinsamling (EFC), där 99 standarder har bedömts vara potentiellt tillämpliga på ERS.

Region Hovedstaden har i sin regionale vækst- og udviklingsstrategi (ReVUS) sat nogle strategiske rammer for en grøn og innovativ metropol med høj vækst og livskvalitet. Et af de strategiske pejlemærker handler om ’Effektiv og bæredygtig mobilitet’.

Hovedstadsområdet har i dag store trafikale udfordringer med kø på vejene samt trængsel i busser og tog. Udfordringerne vil kun vokse i de kommende år, hvor indbyg-gertallet forventes at stige med over 200.000. Der er behov for en sammenhængende planlægning, som kan medvirke til at reducere trængslen og dermed understøtte den økonomiske vækst og udvikling.

Region Hovedstaden har taget initiativ til et arbejde, der skal skabe større sammenhæng i den kollektive trafik i den danske del af Greater Copenhagen. Hvis den kollektive trafik skal løfte en større del af trængselsudfordringen,skal der arbejdes på at udbygge kapaciteten, forbedre servicen og sikre en større sammenhæng på tværs af transportformerne. Køer på motorveje og trængsel i den kollektive transport er dyrt for samfundet.

Til at understøtte arbejdet har Region Hovedstaden nedsat en ekspertgruppe, der med faglige briller kommer med sit bud på, hvilke udfordringer den kollektive trafik skal kunne imødekomme. Oplægget tager udgangspunkt i paraplyorganisationen Din Offentlige Transport (DOT), og hensigten er:

• at påpege styrker og svagheder i den nuværende organisation
• at komme med bud på, hvordan man inden for den nu-værende lovgivning kan imødegå nogle af den kollek-tive trafiks udfordringer
• at komme med bud på, hvordan man med en ændret lovgivning yderligere kan forbedre den kollektive trafiks sammenhæng og attraktivitet

Gruppen har ikke gennemført en ny, selvstændig analyse. Arbejdet bygger på eksisterende analyser og på den viden og erfaring, som gruppens medlemmer besidder.

A road simulator was used to generate wear particles from the interaction between two tyre brands and a composite pavement. Particle size distributions were monitored using a scanning mobility particle sizer and an aerosol particle sizer. Continuous measurements of particle mass concentrations were also made. Collection of inhalable particles (PM10) was conducted using a high-volume sampler equipped with quartz filters, which were then analysed for organic and elemental carbon, organic constituents and elemental composition. Tyre fragments chopped into tiny chips were also subjected to detailed organic and elemental speciation. The number concentration was dominated by particles <0.5 μm, whereas most of the mass was found in particles >0.5 μm. The emission factor from wear between pavements and tyres was of the order of 2 mg km−1 veh−1. Organic carbon represented about 10% of the PM10 mass, encompassing multiple aliphatic compounds (n-alkanes, alkenes, hopanes, and steranes), PAHs, thiazols, n-alkanols, polyols, some fragrant compounds, sugars, triterpenoids, sterols, phenolic constituents, phthalate plasticisers and several types of acids, among others. The relationship between airborne particulate organic constituents and organic matter in tyre debris is discussed. The detection of compounds that have been extensively used as biomass burning tracers (e.g. retene, dehydroabietic acid and levoglucosan) in both the shredded tiny tyre chips and the wear particles from the interaction between tyres and pavement puts into question their uniqueness as markers of wood combustion. Trace and major elements accounted for about 5% of the mass of the tyre fragments but represented 15–18% of the PM10 from wear, denoting the contribution of mineral elements from the pavement. Sulphur and zinc were abundant constituents in all samples.

About 400,000 premature adult deaths attributable to air pollution occur each year in the European Region. Road transport emissions account for a significant share of this burden. While important technological improvements have been made for reducing particulate matter (PM) emissions from motor exhausts, no actions are currently in place to reduce the non-exhaust part of emissions such as those from brake wear, road wear, tyre wear and road dust resuspension. These "non-exhaust" sources contribute easily as much and often more than the tailpipe exhaust to the ambient air PM concentrations in cities, and their relative contribution to ambient PM is destined to increase in the future, posing obvious research and policy challenges.This review highlights the major and more recent research findings in four complementary fields of research and seeks to identify the current gaps in research and policy with regard to non-exhaust emissions. The objective of this article is to encourage and direct future research towards an improved understanding on the relationship between emissions, concentrations, exposure and health impact and on the effectiveness of potential remediation measures in the urban environment.

The ViP Simulator Sound Renderer (SIREN) software has been created as a means to facilitate generation and playback of audio signals in driving simulators. Siren is a modular, scalable program with a plug-in based infrastructure. The included plug-ins offer sound file playback, sound stream playback and spatialization possibilities. Required additional functionality can be added by creating custom plug-ins. Siren by default relies on the OpenAL library for spatialization and on Csound for sound stream generation. Other spatialization and generation software can be used by replacing the corresponding API modules. Siren is implemented in the new Simulator IV as well as in Simulator III at VTI and will also be implemented in Simulator II in the immediate future. Experimental implementations have been tested in the VTI Foerst simulator running solely under the Microsoft Windows operating system. Volvo Trucks has a trial version implemented in their simulator and has made some local customization. The current sound models implemented through Siren in the VTI simulators consist of real-time synthesis of sound based on measurements performed in real vehicles (car and truck) on the Volvo test track. The resulting sound has been validated through corresponding measurements performed inside the simulator cabins as well as through informal listening by experienced drivers.

Electrification of ships offers zero-emission travel and is spreading rapidly, but the relation between electric ship propulsion and noise pollution is not generally understood. Here, three different types of diesel-electric hybrid ferries have been measured in two operating modes: running in hybrid mode with the diesel engine powering an electric generator; and running in fully electric battery powered mode. Measurements were performed to simultaneously quantify airborne and underwater radiated noise. Findings are that on-board diesel engines for electricity generation do not contribute a large extent of the underwater radiated noise, whilst a major source of airborne low-frequency radiation.

Purpose

The aim of this study is to estimate monetary abatement values for road and rail traffic noise that can be used for policy purposes. However, a main objective is to critically discuss the assumptions necessary to convert the monetary values elicited in willingness to pay (WTP) studies to values than can be use for policy purposes.

Methods

We employ the hedonic regression technique on Swedish data to elicit individuals' preferences for noise abatement. Our elicited values are then converted to policy values and critically examined based on findings from a literature review.

Results

We show that WTP for road and rail not only differs in levels but also that the relationship between the noise level and the marginal value differs between the two sources. We also show that a health cost component added to the WTP estimate, based on the assumption of uninformed property buyers, will be small but not negligible and that also modest differences in the assumption of the discount rates will have a significant effect on the estimated values.

Conclusions

The main implications from this study are: (i) WTP for road and railway noise abatement differs not only on absolute but also marginal levels, (ii) Even small differences in the chosen discount rate, which is necessary to convert WTP values from a hedonic price study to policy values, have large effects on the policy values, and (iii) We show how to add a health cost component to the WTP estimates in order for the monetary estimates to reflect the total social cost. However, we argue that the motivation for doing so is weak and that more research is needed on this issue.

Efterfrågan på tystnad från vägbullerexponering skattas i detta projekt baserat på båda stegen i en så kallad hedonisk modell. Vi använder data från sju olika kommuner runt om i Sverige. Baserat på efterfrågekurvan kan vi räkna ut betalningsviljor för icke-marginella förändringar i bullerexponering från vägtrafik. Dessa resultat har stor användning i samhällsekonomiska kalkyler inom transportsektorn. Våra skattningsresultat visar att betalningsviljan för en bullerreducering från 66 till 65 dB är 2211 kronor per individ och år och 477 kronor per individ och år för en bullerreducering från 56 till 55 dB. Resultaten visar ingen betalningsvilja för bullerreduceringar under 52,8 dB. För en bullerreducering från 66 dB till 52,8 dB och alla lägre bullernivåer är betalningsviljan 15 225 kronor. Denna summa är även kostnaden för att utsättas för 66 dB vägbuller per individ och år.

I regeringsuppdraget (I2021/ 02412) framgår att VTI, i samarbete med Trafikverket och Transportstyrelsen, ska utreda förutsättningarna för undantagshantering från de medicinska föreskrifterna med avseende på synfältsbortfall (B-körkort). Vidare ska tre aspekter beaktas: hur andra länder gör, konsekvenser för den enskilde samt samhällsekonomiska konsekvenser. Slutrapporten påvisar att Sverige med gällande rättsligt ramverk inte kan genomföra de förslag som slutrapporten föreslår. Det innebär att det kommer att krävas juridiska förändringar. Givet att dessa förändringar genomförs och att ett nytt förfaringssätt nyttjas visar slutrapporten på att a) positiva effekter för den enskilde individen uppstår, b) samhällsekonomiska vinster uppstår och c) en rättssäker och rättvis prövning är möjlig. 

Slutrapporten redovisar dessutom hur ett urval av andra länder har hanterat handläggningen av individer med synfältsbortfall givet samma EU-direktiv som Sverige regleras av. Det framgår också av undersökningen att samtliga länder, som en förutsättning för undantag från de föreskrivna kraven avseende synfält, tillämpar krav eller rekommendationer om att ett praktiskt körprov ska utgöra del i underlaget för bedömning av körförmågan. 

Kunskapsläget med avseende på körförmågebedömningar för individer med synfältsbortfall redovisas och där framgår med tydlighet att perimetrin som Sverige utnyttjar som underlag för återkallelse av körkort inte kan predicera individers körförmåga. Perimetrin är dock viktig eftersom individer med synfältsbortfall som grupp kan vara olämpliga förare. Slutsatsen som forskningslitteraturen enstämmigt lyfter är att det behövs förarprov (på väg eller i en simulator) för att kunna genomföra en valid bedömning. 

Slutligen innehåller slutrapporten vilka problem (aktiviteter) som kvarstår för att skapa en lämplig och kvalitetssäkrad process. Dessutom presenteras den kronologiska ordning på aktiviteter som behöver genomföras. Kronologin krävs eftersom resultatet av lämplig metod och aktör påverkar det vidare arbetet med avseende på utformning av körprov och rättsligt ramverk. 

Slutrapportens slutsats är att Sverige har möjligheten att genomföra en förändring med avsevärda nyttor. Detta eftersom de valda aktörerna och de valda metoderna existerar idag och därför endast behöver utvecklas i viss mån för att säkerställa att individer med synfältsbortfall erbjuds en kvalitetssäkrad, rättssäker och rättvis process som dessutom bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam.

The role of autonomous vehicles to achieve sustainability goals has been much emphasized, but large-scale implementation is still relatively low. It has been suggested, however, that the use of remote operation of automated road vehicles, as a bridging technology, could serve as a key transition and safety approach towards the introduction and implementation of fully autonomous vehicles. Such use could accelerate the transition and facilitate beneficial sustainability effects at an earlier stage. Remote operation is, however, still in its infancy and the legal challenges as well as the question of a dedicated regulatory framework are essential to address. This chapter presents the remote operation concept and its sustainability relevance. Furthermore, it explores the regulatory landscape and the legal challenges associated with remote operation concluding that to serve as a key transition and safety approach these challenges would benefit from being addressed and regulated in a more dedicated and comprehensive way.

Idag upplever boende i byar på landsbygden hinder för säker aktiv mobilitet. Projektet syftar till att kartlägga beslutsprocessen för hastighetsreglering för olika delar av vägnätet på gles- och landsbygd, för att belysa möjligheterna att i processen beakta och främja säker aktiv mobilitet i byarna. Studien har genomförts med användning av rättsvetenskaplig metod, intervjuer, platsbesök, dialoger och litteraturstudier. Undersökningen har visat att det finns en generell bild bland både medborgare och aktörer om att det befintliga regelverket kring frågan om hur hastighetsgränser får och bör bestämmas utanför tättbebyggt område är komplicerat. Helhetsansvar, samordning och riktlinjer samt en önskan om att det skulle vara bra om det fanns en tydligare formell dialog efterfrågas av aktörer i beslutsprocessen. 

Tre huvudsakliga problem har identifierats avseende beaktande av aktiv mobilitet i frågor om hastighetsbegränsning i dilemmazoner. För det första finns ett ytterst begränsat utrymme att beakta aktiv mobilitet som skäl för hastighetssänkning i aktuella zoner. Det andra problemet tar sikte på att otillräckliga resurser utgör skäl för uteblivna åtgärder och förändring. För det tredje synes det yttersta ansvaret utifrån Nollvisionen falla mellan de olika systemutformarna.

Tidigare har sjöfart genom handel och fiske varit den enda verksamheten i havet. I och med det ökade behovet av förnybar energi har havet börjat användas till energiutvinning vilket konkurrerar om plats i haven med sjöfarten. För att kunna planera för en effektiv användning av haven har EU antagit ett havsplaneringsdirektiv. Sveriges första havsplan kom år 2022 och just nu pågår en utredning gällande ändring av de tidigare beslutade havsplanerna med syfte att möjliggöra utbyggnation av vindkraften med ytterligare 90 terawattimmar (TWh). I denna förstudie undersöks i vilken utsträckning sjöfartens intressen i förhållande till vindkraftens intressen beaktas i rättsligt hänseende i de tidigare beslutade havsplanerna, hur de föreslås att beaktas i de kommande havsplanerna och i den efterföljande tillståndsprövningen. Förstudiens fokus är de rättsliga förutsättningarna i den ekonomiska zonen.

Remote operation of ships is a fundamental concept for the introduction of autonomous shipping. The legal challenges associated with remote operation, despite their crucial importance for the transformation of shipping, have so far received relatively limited attention. The remote operator’s role and responsibilities can be seen as key issues in this context and are discussed and highlighted in this article. A crucial question to clarify from a legal perspective is who or which actor the term remote operator aims at. Also, which tasks and duties do remote operation involve and how does the distribution of these responsibilities look like between different people involved in the operation of a remotely operated ship? Another closely related question in this context is which requirements of competence, skills and training are necessary or relevant for remote operation of a vessel from a remote operation center.

These questions are discussed and analysed below. A summary conclusion of the authors is that the introduction of autonomous shipping and remote operation will require a new kind of role set-up and division of labor between the various actors within the shipping industry. This may necessitate the introduction of new legal actors. Also, the legal challenges and the resulting uncertainty need to be addressed at the national level to remove or reduce obstacles to the industry’s development. Thus, a regulatory review is necessary to achieve this purpose.

To fulfil the global sustainable development goals (SDGs), achieving sustainable development is becoming urgent, not least in the transportation sector. In response to this, the sustainability framework Sustainability National Road Administrations (SUNRA) was developed to contribute to improving the sustainability performance of national road administrations across Europe. In the present study, the framework has been tested, applied and further developed to be applicable for target setting and follow-up at the project level at both the Swedish Transport Administration (STA) and at municipal levels. The aim was a framework relevant for investment, re-investments, maintenance and operation projects and also to make it more user applicable. The study also investigated how the framework can contribute to sustainability, identified drivers and barriers for applying the framework and examined whether the framework can be applied and adapted to projects of different complexities. The adaptations and developments were done in collaboration between researchers and practitioners. The results show that the framework could easily be used and adapted for investment, re-investment, maintenance and operation projects in the planning stage, as well as for small municipal establishments, construction or reconstruction of residential areas and frequent maintenance. The framework contributes to increased awareness on sustainability, and it provides a common structure and transparency on how infrastructure project goals/targets are set and fulfilled. The framework can also be applied to follow the fulfilment of the goals/targets and thereby adapt the project to better fulfil the goals. Identified barriers include the lack of obligations and lack of experience in using sustainability frameworks.

Every year flooding and landslides cause severe material damages and thousands of deaths and injuries. To reduce the risk, measures can be taken by applying different management strategies either by reducing the probability of the event or by reducing the potential consequences in case of an event. This chapter provides a systematic (step-by-step) guidance, a brief overview of landslide and flood risk management in general and a summary of an investigation of the present risk management situation in Sweden which has resulted in some general recommendations. Examples of general recommendations are to apply available knowledge, for example by learning from existing good examples and, when available, lessons learned and documentation of the rational argumentation made in the decision process. There is a request of checklists and guides that can be used in the current daily work among planners and risk managers. It is important with a broad basis for decisions, therefore integrated assessments and valuations are recommended for example by applying multi-criteria analysis methodology and involving relevant stakeholders in the process for example through well working networks. It is further important to counteract the current trend that more automatic monitoring results in less field monitoring and reduced local knowledge.

Denna rapport redovisar en översiktlig analys av hur klimatförändringen kan komma att påverka svensk sjö- och luftfart. Syftet är att den ska utgöra underlag för en handlingsplan för klimatanpassning. Handlingsplanen kommer att tas fram av avdelningen för sjö- och luftfart inom Transportstyrelsen.

De möjliga förändringar av klimatet som beskrivs i denna rapport är alla baserade på scenarier som ingår i underlaget för IPCC (2014) om förväntade förändringar av klimatet på global nivå, och beräkningar av SMHI för Sverige. För flertalet av de beräknade förändringarna och effekterna råder osäkerhet. För vissa är osäkerheten mycket stor och större och snabbare förändringar liksom allvarligare effekter kan inträffa. I rapporten redovisas flera möjliga effekter av klimatförändringen för svensk sjö- och luftfart. Ett exempel avseende flyget är att den förhöjda lufttemperaturen kommer att påverka flyget direkt, eftersom ökad värme minskar flygplanens lyftförmåga. Detta leder till minskad lastkapacitet och vid mycket höga temperaruter kan det leda till inställda och försenade flyg. Även om det i första hand drabbar flygplatser i varmare delar av världen kommer försenade och inställda flyg från dessa flygplatser i sin tur ge upphov till försenade och inställda flyg över hela världen. Flygplatser kommer att få minskade behov av avisning och även minskad användning av salt och kemikalier för väg- och andra markanläggningar.

För sjöfarten innebär minskad isutbredning generellt längre fraktsäsong samt minskade behov av isbrytningsåtgärder. För Östersjön kan det dock trots den minskade isutbredningen innebära att det krävs mer isbrytarinsatser på grund av att isen förändras

Risken för översvämningar orsakade av höga vattenflöden på grund av långvarig nederbörd eller kraftiga regn och stormar kommer att öka. Detta kan påverka framkomligheten för all trafik på väg och järnväg och det förekommer redan idag tillfällen med långa avstängningstider vilket kan komma att påverka framkomlighet till som från flygplatser och hamnar samt annan verksamhet som berör flyg och sjöfart. Hamnar och kustnära flygplatser kan komma att behöva anpassas för att kunna upprätthålla sina aktiviteter och verksamheter.

Regeringen gav Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) den 9 februari 2017 i uppdrag att bland annat bedöma konsekvenserna för möjligheten att nå klimat- och miljömål av att internalisera trafikens externa kostnader. Transportsektorn har direkt eller indirekt påverkan på i princip alla de svenska miljökvalitetsmålen. Den här rapporten fokuserar på vägtrafiken och de miljökvalitetsmål som kan relateras till de miljö- och hälsoaspekter som beaktades inom SAMKOST 2 och där det finns relevanta och kvantifierbara etappmål, preciseringar och indikatorer: Begränsad klimatpåverkan, Frisk luft, Bara naturlig försurning, Ingen övergödning, Buller inom miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö.

Om en 100-procentig internalisering hade införts 2016 skulle det enligt beräkningar i rapporten bidra till att utsläppen av koldioxid år 2030 sammanvägt för personbilar och lastbilar blir cirka 2 procent (motsvarande 0,4 miljoner ton) lägre än med dagens internaliseringsgrad vilket är lite jämfört med osäkerheterna i beräkningarna beroende på antaganden om priselasticitet, trafikutveckling, ekonomiska utvecklingen, den tekniska utvecklingen, framtida pris på olja med mera.

För att klara målet att minska utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter (utom flyg) med 70 procent till år 2030 jämfört med 2010 års utsläpp krävs ytterligare styrmedel och åtgärder än de som redan har beslutats. Det krävs att utsläppen minskar med ytterligare 1–3 miljoner ton eller 5–15 procent. Om den nuvarande koldioxidskatten på 1,14 kr per kg ökade till 2 kr skulle det med samma antaganden som gjort för övriga beräkningar i rapporten innebära att koldioxidutsläppen minskar med ytterligare cirka 1,6 miljoner ton eller 8 procent än för motsvarande förutsättningar med dagens internaliseringsnivå varvid målet skulle nås.

För framtida utsläpp av kväveoxider har en hundraprocentig internalisering eller en ökad koldioxidskatt endast marginell betydelse. I det fallet är utsläppskrav och teknikutveckling avgörande. För buller och partiklar har det framtida trafikarbetet stor betydelse.

This literature review concerns microplastics from tyre and road wear caused by road traffic. As there is limited knowledge about microplastics in general, and microplastics from road traffic in particular, the Swedish Government commissioned the Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) to, during 2018-2020, develop and disseminate knowledge about microplastics from road traffic. The chapters in this report summarises existing knowledge about microplastics from road traffic with respect to the following aspects: sources, spread and presence; effects on and risk to the environment and human health; characteristics and chemical composition; tyre and road wear; sampling methods; analysis and sample preparation; and measures. The report also includes a chapter with overall conclusions, and a chapter about further research, development and investigation needs.

The purpose of this report is to provide a basis for reducing the generation and spread of microplastics from road traffic. One aim of the report is to collate and disseminate knowledge about microplastics generated by tyre and road wear, and to review the current level of knowledge. A second aim is to identify knowledge gaps and research requirements in relation to microplastics from road traffic. This literature review is based on a review of scientific articles and reports, as well as technical literature and some information from experts and industry.

Denna kunskapssammanställning handlar om mikroplast från vägtrafikens däck- och vägslitage. Eftersom kunskapen om mikroplaster från vägtrafiken är begränsad samtidigt som däckslitage bedöms vara den största källan till utsläpp av mikroplast i Sverige, gav regeringen inom ramen för sitt arbete med plast och mikroplast Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) i uppdrag att under 2018– 2020 ta fram och sprida kunskap om mikroplast från vägtrafiken. Varje kapitel i denna rapport sammanfattar befintlig kunskap om mikroplast från vägtrafiken avseende en eller flera aspekter. Dessa aspekter är: källor, spridning och förekomst; miljö- och hälsoeffekter samt risker; egenskaper och kemisk sammansättning; däck- och vägslitage; provtagningsmetoder; analys- och provberedningsmetoder samt åtgärder. Dessutom finns ett kapitel med sammanfattande slutsatser och allra sist ett kapitel om forsknings-, utvecklings- och utredningsbehov.

Syftet med rapporten är att den ska utgöra ett underlag för att minska emissioner och spridning av mikroplast från vägtrafiken. Ett mål med rapporten är att sammanställa och sprida kunskap om mikroplast från däck- och vägslitage och att redogöra för nuvarande kunskapsläge. Ytterligare ett mål är att identifiera kunskaps- och forskningsbehov avseende mikroplast från vägtrafiken.

Underlaget till denna kunskapssammanställning utgörs av vetenskapliga artiklar och rapporter samt facklitteratur och information från branschen och från experter.

Begreppet ekosystemtjänster används allt oftare och värdet av ekosystemtjänsterna ska, enligt Naturvårdsverkets etappmål, vara allmänt kända och integrerade i olika ställningstaganden och beslut senast 2018. Här förklaras begreppet i korthet och några tips om hur det kan implementeras i kommuner ges. Därefter beskriver forskarna Yvonne Andersson-Sköld och Jenny Klingberg ett forskningsprojekt som de har deltagit i och vars resultat är en handbok om hur ekosystemtjänster kan värderas.

Under åren 2013–2016 genomfördes forskningsprojektet Värdering av ekosystemtjänster av urban grönska med syftet att kartlägga, synliggöra och värdera den urbana grönskan. Inom forskningsprojektet studerades bland annat hur ekosystemtjänsterna klimatreglering, förbättrad luftkvalitet, dagvattenhantering, bullerdämpning, rekreation och välbefinnande kan bedömas och värderas. Dessutom kartlades delar av den biologiska mångfalden (träd, buskar, örter, bin och fåglar). För att kunna bedöma och värdera de ekosystemtjänster som ingick i projektet utvecklades en stegvis metod. Metoden baseras på mätningar och inventeringar i sju fallstudieområden i Göteborg, intervjuer och enkätstudier samt relevant litteratur. I denna handbok presenteras metoden samt mallar som guidar användaren genom metodens fem steg. Handboken innehåller också exempel på hur metoden har använts. Viktigt att poängtera är att metoden som beskrivs i denna handbok inte är en slutprodukt utan en första version. I takt med ökad kunskap kan, och bör, metoden utvecklas, kompletteras och förbättras. Till exempel kan fler ekosystemtjänster bedömas och värderas. Metoden är utvecklad med tanken att den ska vara enkel att använda, systematisk och transparent i alla steg. Denna handbok vänder sig bland annat till stadsplanerare och konsulter som på uppdrag av planerare arbetar med beslutsstöd i planprocessen. Metoden kan användas för att bedöma inverkan av förändringar i stadsbilden, t ex vid förtätning, eller för att följa förändringar över tid.

Klimatförändringarna är idag påtagliga och även om vi snabbt får ner utsläppen av växthusgaser kommer fler, mer omfattande och mer kostsamma klimatrelaterade händelser att inträffa alltmer ofta. Kostnaderna inom den svenska transportsektorn för klimatrelaterade händelser som skadar gator, vägar, spår-/järnväg, med flera sårbara delar av infrastrukturen är stora redan idag och förväntas öka. Översvämningar, bränder och skador till följd av väderrelaterade händelser på anläggningar resulterar bland annat i minskad framkomlighet och en ökad risk för olyckor. För att upprätthålla transportsystemets funktion är det därför viktigt att vi vidtar riskreducerande åtgärder för att minska sannolikheten och omfattningen av negativa konsekvenser av både dagens klimat- och väderrelaterade händelser men framför allt för att hantera framtida klimatrelaterade händelser. Det är nödvändigt att säkerställa transportsystemets funktion vid extrema väderhändelser, och under perioder av långvarig nederbörd, långvariga värmeböljor och förändrade nederbördsmönster. Det gäller också att redan idag möjliggöra anpassningsåtgärder för att hantera långsiktiga förändringar som höjd havsvattennivå och grundvattennivåer, som påverkar infrastrukturens framkomlighet och livslängd.

I denna rapport presenteras sammanfattande resultat och en sammanfattning av hur ett ramverk för att utvärdera klimatrelaterade effektsamband har använts. Med effektsamband avses att identifiera, bedöma och värdera klimatrelaterade risker och riskreducerande åtgärder. I denna rapport är fokus på att identifiera, bedöma och utvärdera effektiviteten av klimatrelaterade åtgärder. Resultatet av det framtagna ramverket kan användas för att analysera riskreducerande åtgärders effekter, det vill säga för att bedöma om det är relevant att genomföra en åtgärd, när i tiden den bör genomföras samt för att bedöma vilken åtgärd som är mest relevant att genomföra. De risker som beaktas genom fallstudier innefattar brandrisk, olycksrisk på gator och vägar på grund av nollgenomgångar eller värme, översvämning, erosion och skred och påverkan på vägkonstruktionen (spårbildning, bärighet och utmattning), solkurvor och risker vid kraftiga vindar. Testerna har innefattat faro- och riskidentifiering, riskanalys, identifiering och utvärdering av möjliga åtgärder. Exempel på fallstudier är Gävleregnet 2021, ett skyfall i Kungsbacka kommun 2019, erosionsrelaterade förändringar under lång tid vid Österdalälven och beräkningar av påverkan av temperatur, fuktighet och förändringar i tjälförändringsmönster på vägkonstruktionen vid E10 vid Svappavaara. I en av de fallstudier som sammanfattas i rapporten redovisas även en monetär värdering och känslighetsanalys. Ramverket har också legat till grund för en diskussion avseende klimatrelaterade risker kopplade till elförsörjning.

SUNRA (Sustainability: National Road Administrations) SUNRA är ett beslutstödsverktyg som utvecklats för att användas i vägprojekt genom att sätta ambitionsnivå för olika hållbarhetsaspekter och följa upp arbetet mot dessa på ett strukturerat sätt. 

I detta PM beskrivs hur SUNRA ska användas, följt av ett kapitel med förslag på var i planeringsprocessen SUNRA kan användas. Därefter redovisas de teman och aspekter som beaktas inom SUNRA och underliggande frågeställningar som utgör resultatet av de uppdateringar som gjorts i denna version. 

I denna version har SUNRA även stämts av mot de globala hållbarhetsmålen liksom Trafikverkets tolkning av dem i form av Målbild 2030. Syftet med SUNRA är att det ska användas för att bidra till en hållbar utveckling med en högre ambitionsnivå än enbart de lagkrav och andra kriterier som måste tas hänsyn till. För de aspekter som beaktas är därför minikrav på målsättning de lagkrav som finns och Trafikverkets egna mål samt policyer.

Severe accidents and high costs associated with weather-related events already occur in today’s climate. Unless preventive measures are taken, the costs are expected to increase in future due to ongoing climate change. However, the risk reduction measures are costly as well and may result in unwanted impacts. Therefore, it is important to identify, assess and prioritize which measures are necessary to undertake, as well as where and when these are to be undertaken. To be able to make such evaluations, robust (scientifically based), transparent and systematic assessments and valuations are required. This article describes a framework to assess the cause-and-effect relationships and how to estimate the costs and benefits as a basis to assess and prioritize measures for climate adaptation of roads and railways. The framework includes hazard identification, risk analysis and risk assessment, identification, monetary and non-monetary evaluation of possible risk reduction measures and a step regarding distribution-, goal-and sensitivity analyses. The results from applying the framework shall be used to prioritize among potential risk reduction measures as well as when to undertake them.

Sunra (Sustainability: National Road Administrations) är Trafikverkets beslutstödsverktyg som utvecklats för att användas i väg- och järnvägsprojekt genom att sätta ambitionsnivå för olika hållbarhetsaspekter och följa upp arbetet mot dessa på ett strukturerat sätt. 

I detta PM beskrivs hur Sunra ska användas, följt av ett kapitel med förslag på var i planeringsprocessen Sunra kan användas. Därefter redovisas de teman och aspekter som beaktas inom Sunra och underliggande frågeställningar som utgör resultatet av de uppdateringar som gjorts i denna version. 

I denna version har Sunra även stämts av mot de globala hållbarhetsmålen liksom Trafikverkets tolkning av dem i form av Målbild 2030. Syftet med Sunra är att det ska användas för att bidra till en hållbar utveckling med en högre ambitionsnivå än enbart de lagkrav och andra kriterier som måste tas hänsyn till. För de aspekter som beaktas är därför minikrav på målsättning de lagkrav som finns och Trafikverkets egna mål samt policyer. 

Detta PM är en sammanställning av den senaste versionen av Sunra som innefattar ett större anpassnings- och uppdateringsarbete av Sunra version 2018-11-151 inom ramen för delprojekt 1.12 Sustainable analysis for smart maintenance i programmet Mistra Inframaint. Uppdateringen har gjorts för att Sunra ska kunna användas både inom investerings samt drift- och underhållsprojekt. Uppdateringar har gjorts både med avseende på de aspekter som beaktas inom de olika Temana, vilka Teman olika aspekter beaktas inom samt för att stämma med pågående arbetssätt inom Investera och Drift och Underhåll på Trafikverket. I arbetet med uppdateringen har experter från Drift och Underhåll samt Investering medverkat.

Sunra (Sustainability: National Road Administrations) är Trafikverkets beslutstödsverktyg som utvecklats för att användas i väg- och järnvägsprojekt genom att sätta en ambitionsnivå för olika hållbarhetsaspekter och följa upp arbetet mot dessa på ett strukturerat sätt. 

I denna avrapportering beskrivs resultatet av fortsatt utveckling av Sunra anpassat för lokal och regional infrastruktur. Resultatet är prototyperna Sulri (Sustainability Local and Regional Infrastructure) och Sulri-frekvent. Sulri-frekvent är avsett att användas för mer frekventa projekt, som till exempel asfaltering av befintliga gator. Sulri också är tänkt för projekt som är lite mer komplexa såsom att tänka om eller planera nytt som till exempel att förbättra för aktivt resande, att klimatanpassa ett område eller att anpassa en gata, en plats eller ett område efter andra behov. Men Sulri kan i princip användas även för mer frekventa eller mindre projekt. I denna rapport beskrivs en första version av Sulri. Rapporten visar på hur verktyget ska användas. Därefter redovisas i kapitel 3 de teman och aspekter som beaktas inom Sulri och underliggande frågeställningar som utgör resultatet av de uppdateringar som gjorts i denna version. I bilaga 2 ges motsvarande redovisning för Sulri-frekvent. I bilaga 1 redovisas relevanta underlag för de olika teman och aspekter som beaktas i Sulri.

Syftet med den förstudie som redovisas i denna rapport var att ta fram grunden för en metod till stöd för Trafikverkets planering av klimatanpassningsåtgärder för väg och järnväg. Rapporten fokuserar på effektsamband för identifiering, bedömning och prioritering av åtgärder för klimatanpassning av vägar och järnvägar. Metoden och resultaten som presenteras i denna rapport är baserade på litteraturstudier och intervjuer med experter inom väg och järnvägsområdet.

I rapporten beaktas de konsekvenser och risker som förväntas uppkomma till följd av klimatrelaterade händelser, exempelvis den konsekvens som uppstår vid en specifik klimatrelaterad händelse, såsom de konsekvenser som uppstår vid ett specifikt översvämningsdjup, och åtgärder som kan vidtas för att minska sannolikheten för negativa konsekvenser samt de negativa konsekvenserna i sig.

För att bedöma eller beräkna hur stor risken är krävs kännedom om sannolikheten för att en viss klimatrelaterad händelse ska inträffa under en given period, samt storlek och typ av skada. Skadekostnaden är summan av försenings- och/eller avstängningskostnad som kan innefatta omledningskostnader och kostnader för byte mellan transportslag med mera samt återställningskostnad. Dessutom ingår även skador på människor och miljön som kan uppkomma till följd av händelsen, till exempel vid skred.

Metodik för styrning av cirkulär masshantering i Trafikverket är inriktad på moment som genomförs i projekteringsskedet. Det saknas metodik för hur indikatorer och nyckeltal kan föras över till entreprenaden. För att förbättra krav och incitament i entreprenadupphandling måste krav som är upphandlingsbara och uppföljningsbara i entreprenaden utvecklas. 

Syftet med detta projekt är att, i en förstudie, ta fram förslag på indikatorer och nyckeltal för upphandling som kan användas för att sätta krav och ge incitament som kan föras in i Trafikverkets upphandlingar för att förbättra masshanteringen, såväl i planeringen av projekt som i själva utförandet. De krav och incitament som på längre sikt ska arbetas fram ska kunna användas vid upphandlingar och därmed bidra till att entreprenörer kommer att arbeta mer cirkulärt, hållbart och innovativt med masshantering än i dagsläget. Huvudsyftet är att upphandlingsförfarandet ska bidra till att uppnå Trafikverkets mål att infrastrukturen ska vara klimatneutral senast år 2045. 

Arbetet utgörs av en omvärldsanalys som baseras på internationell och nationell litteratur, masshanteringsrapportering samt intervjuer. 

Från omvärldsanalysen framgår att regelverken kring uppgrävda massor inte är tydlig, men att massorna klassas som avfall i de flesta länder. Detta leder i sin tur till att massorna inte återvinns i så hög grad som är teoretiskt möjligt och inte heller så högt upp som möjligt i värdekedjan. För att förbättra detta krävs tydligare incitament, indikatorer och nyckeltal samt redovisningsverktyg och guidande material från Trafikverket. I detta projekt har förslag på indikatorer och nyckeltal tagits fram. Dessutom har en Excelbaserad prototyp för hur flera av dessa kan redovisas tagits fram. Denna ska när den färdigställts kunna användas såväl inför en upphandling som för att användas för att följa upp och utvärdera masshantering i ett projekt. Rapporten ger också förslag på fortsatt arbete för att utveckla prototypen för utvärdering av masshantering på projektnivå och ur ett samhällsekonomiskt perspektiv.

Natural events such as floods and landslides can have severe consequences. The risks are expected to increase, both as a consequence of climate change and due to increased vulnerabilities, especially in urban areas. Although preventive measures are often cost-effective, some measures are beneficial to certain values, while some may have negative impacts on other values.

The aim of the study presented here was to investigate two frameworks used for assessing the effectiveness and sustainability of physical and nonphysical flood and landslide risk reduction measures. The study is based on literature, available information from authorities and municipalities, expert knowledge and experience, and stakeholder views and values. The results indicate that the risks for suboptimization or maladaptation are reduced if many aspects are included and a broad spectrum of stakeholders are involved.

The sustainability assessment tools applied here can contribute to a more transparent and sustainable risk management process by assessing strategies and interventions with respect to both short- and long-term perspectives, including local impacts and wider environmental impacts caused by climate change, for example. The tools can also cover social and economic aspects. The assessment tools provide checklists that can support decision processes, thus allowing for more transparent decisions.

The urban environment is a complex structure with interlinked social, ecological and technical structures. Global warming is expected to have a broad variety of impacts, which will add to the complexity. Climate changes will force adaptation, to reduce climate-related risks. Adaptation measures can address one aspect at the time, or aim for a holistic approach to avoid maladaptation. This paper presents a systematic, integrated approach for assessing alternatives for reducing the risks of heat waves, flooding and air pollution in urban settings, with the aim of reducing the risk of maladaptation.

The study includes strategies covering different spatial scales, and both the current climate situation and the climate predicted under climate change scenarios. The adaptation strategies investigated included increasing vegetation; selecting density, height and colour of buildings; and retreat or resist (defend) against sea-level rise. Their effectiveness was assessed with regard to not only flooding, heat stress and air quality but also with regard to resource use, emissions to air (incl. GHG), soil and water, and people’s perceptions and vulnerability. The effectiveness of the strategies were ranked on a common scale (from −3 to 3) in an integrated assessment. Integrated assessments are recommended, as they help identify the most sustainable solutions, but to reduce the risk of maladaptation they require experts from a variety of disciplines.

The most generally applicable recommendation, derived from the integrated assessment here, taking into account both expertise from different municipal departments, literature surveys, life cycle assessments and publics perceptions, is to increase the urban greenery, as it contributes to several positive aspects such as heat stress mitigation, air quality improvement, effective storm-water and flood-risk management, and it has several positive social impacts. The most favourable alternative was compact, mid-rise, light coloured building design with large parks/green areas and trees near buildings.

According to the literature, landscape (panoramas, heritage objects e.g. landmarks) affects people in various ways. Data are primarily developed by asking people (interviews, photo sessions, focus groups) about their preferences, but to a lesser degree by measuring how the body reacts to such objects. Personal experience while driving a car through a landscape is even more rare.

In this paper we study how different types of objects in the landscape affect drivers during their drive. A high-fidelity moving-base driving simulator was used to measure choice of speed and lateral position in combination with stress (heart rate measure) and eye tracking. The data were supplemented with questionnaires. Eighteen test drivers (8 men and 10 women) with a mean age of 37 were recruited. The test drivers were exposed to different new and old types of landscape objects such as 19th century church, wind turbine, 17th century milestone and bus stop, placed at different distances from the road driven.

The findings are in some respect contradictory, but it was concluded that that 33% of the test drivers felt stressed during the drive. All test drivers said that they had felt calm at times during the drive but the reason for this was only to a minor degree connected with old and modern objects. The open landscape was experienced as conducive to acceleration. No significant differences could be observed concerning the test drivers' gaze between old or modern objects, but a significant difference was observed between the test drivers' gaze between road stretches with faraway objects and stretches without objects.

Objective: The study examines how drivers experience a conventional W-beam guardrail (metal crash barrier) along both sides of narrow versus wider roads (single carriageway with 2 lanes) in terms of stress, feelings, and driving patterns and whether subjective experience concurs with the actual driving patterns captured by the quantitative data.

Methods: The study used different methods to capture data, including the VTI Driving Simulator III (speed and lateral vehicle position) in conjunction with electrocardiogram (ECG) data on heart rate variability (HRV) and questionnaires (oral during driving and written after driving). Eighteen participants-8 men and 10 women-were recruited for the simulator study and the simulator road section was 10 km long.

Results: Driving speeds increased slightly on the wider road and on the road with a crash barrier, and the lateral driving position was nearer to the road center on the narrower road and on the road with a crash barrier. The HRV data did not indicate that participants experienced greater stress due to road width or due to the presence of a crash barrier. Participant experience captured in the oral questionnaires suggested that road width did not affect driver stress or driving patterns; however, the written questionnaire results supported the simulator data, indicating that a wider road led to increased speed. None of the participants felt that crash barriers made them feel calmer.

Conclusions: We believe that there is a possibility that the increased speed on roads with crash barriers may be explained by drivers’ sense of increased security. This study demonstrates that an experimental design including experience-based data captured using both a simulator and questionnaires is productive. It also demonstrates that driving simulators can be used to study road features such as crash barriers. It seems more than likely that features such as street lamps, signs, and landscape objects could be tested in this way. © 2013 Copyright Taylor and Francis Group, LLC.

There is no doubt that anthropogenic global warming is accelerating damage to cultural heritage. Adaptation measures are required to reduce the loss of sites, monuments and remains. However, little research has been directed towards understanding potential impacts of climate adaptation measures in other governmental sectors on cultural heritage. We provide a case study demonstrating that winter road salt, used to reduce ice related accidents, damages historical iron milestones. As the climate warms, road salt use will move north into areas where sites have been protected by contiguous winter snow cover. This will expose Artic/sub-Arctic cultural heritage, including Viking graves and Sami sites, to a new anthropogenic source of damage. Research and planning should therefore include the evaluation of secondary impacts when choosing climate adaptation strategies.

The use of electric-powered vehicles (EV) is experiencing a boom in some countries. Much research has been conducted on the technology per se; however, there is a research gap regarding institutional spatial planning practice concerning EVs. Here, an empirical analysis was made of planners’ interpretations of opportunities and obstacles to integration of EVs in southern Sweden. The results revealed a lack of interplay between local and regional administrations and showed that the agenda is run by individual bureaucrats rather than being based on official strategies. Moreover, there appears to be a lack of horizontal interplay within some organisations, while new arenas are being formed by actors within and outside government. The reason for formation of such external EV networks may be a single actor not being able to push the issue forward alone, due to a fragmented organisation, or a lack of clear external task formulation at central government level.

Animal vehicle collisions (AVC's) have large economic, medical and ecological consequences but have rarely been studied with respect to driver behaviour. The aim of this study was to investigate different AVC-relevant landscape settings (vegetation cover), with and without game fencing and in combination with encountering moose. Twenty-five participants took part in an advanced driving simulator experiment. The results show that neither the presence of a game fence nor vegetation was found to affect driving speed, speed variability, lateral position or visual scanning in general. When a moose appeared at the side of the road, the drivers reacted by slowing down earlier and reducing their speed more when no game fence was present. Furthermore, the speed reduction when a moose was present was significantly larger when the vegetation was sparse. Game fencing made drivers feel at ease whereas dense vegetation was experienced as more stressful.