I denna licentiatavhandling diskuteras moraliska frågor i samband med trafiksäkerhetsarbetet, med särskild tonvikt på nollvisionsmålet och dess insatser. Avhandlingen innehåller en introduktion och tre artiklar. I denna svenska sammanfattning kommer jag kortfattat att presentera de tre artiklarna.
1997 antog Sverige Nollvisionen som det slutliga målet för trafiksäkerhetsarbetet. Regeringspropositionen konstaterade att det långsiktiga målet med trafiksäkerhetsarbetet är att eliminera dödliga och allvarliga skador från vägsystemet. Den betraktade den fortsatta förekomsten av sådana krascher som moraliskt oacceptabel. För att uppnå målet föreslog regeringen att vägsystemets utformning och funktion skulle anpassas till Nollvisionens krav. Detta krav innebär erkännandet och främjandet av två grundläggande fakta om trafikanternas karaktär i vägsystemet, det vill säga deras fysiska bräcklighet och kognitiva felbarhet. Regeringspropositionen konstaterade att de då rådande tillvägagångssätten för trafiksäkerhetsarbete ignorerade dessa grundläggande fakta om trafikanternas karaktär. Som svar föreslog regeringen att dessa fakta skulle vara utgångspunkten för trafiksäkerhetsarbetet och att utformning och drift av vägsystemet ska göras på ett sådant sätt att förutsägbara trafikantmisstag inte leder till dödlig eller allvarlig hälsoförlust. Enligt Nollvisionen ligger det yttersta ansvaret för att utforma vägsystemet på ett sådant sätt hos de så kallade systemformgivarna. Dessa är statliga och icke-statliga aktörer som ansvarar för utformningen och driften av vägsystemet och dess komponenter, till exempel fordonstillverkare, vägkonstruktörer och trafikplanerare.
Sedan införandet av Nollvisionen har trafiksäkerheten avsevärt förbättrats i Sverige och i de andra länderna som följde en liknande strategi. Emellertid har Nollvisionens mål och vissa insatser som främjats för att komma närmare det målet allvarligt kritiserats både i Sverige och på andra håll. I den första artikeln identifierar, kategoriserar och utvärderar vi argument mot Nollvisionen. Enligt vår analys kan kritik av Nollvisionen indelas i moralisk, operativ och rationalitetsrelaterad kritik. Moralisk kritik mot Nollvisionen är främst den som riktar sig mot etiska premisser och antaganden som Nollvisionens policy grundar sig på. Bland annat ifrågasätter denna kritik det etiska antagandet bakom Nollvisionen, att dödliga och allvarliga skador är moraliskt oacceptabla. Ett viktigt argument är att, eftersom de ekonomiska resurserna är begränsade, borde offentliga pengar läggas på policyer och insatser som garanterar större nytta för samhället än andra tillgängliga alternativ. I praktiken är detta tankesätt dominerande och används ofta som berättigande för att inte investera i trafiksäkerhet. Liknande resonemang förs också fram för att berättiga utvecklingen av policyer och åtgärder som påverkar trafikanternas säkerhet på ett negativt sätt. I allmänhet säger kritiker att det ofta är moraliskt acceptabelt att äventyra säkerheten så länge det ger större fördelar för samhället. Andra kritiker avvisar godtagandet av Nollvisionens etiska princip och hävdar att trafikanter frivilligt har gått med på att ta ansvar för varje olycka som kan drabba dem i vägsystemet. Genom att gå in i vägsystemet och använda det, menar dessa kritiker, har trafikanterna i tystnad samtyckt till risken för dödlig eller allvarlig hälsoförlust. Vi tyckte att detta argument var svagt eftersom det inte finns någon anledning att tro att folk faktiskt accepterar att bli dödade och allvarligt skadade när de går in i vägsystemet. Däremot är det troligare att om de presenterades med ett säkrare och tryggare vägsystem skulle säkert de flesta välja att använda det säkrare systemet än ett där chansen att bli dödad och allvarligt skadad är stor. Övrig moralisk kritik mot Nollvisionen riktar sig mot specifika insatser som främjas för att öka säkerheten, t.ex. användning av säkerhetskameror (t.ex. att de kränker integriteten och samlar in för många känsliga personuppgifter), polisarbetet (t.ex. att det ofta är oproportionerligt och ineffektivt), trånga gator (t.ex. att de förhindrar snabba förflyttningar av utryckningsfordon), hjälmar och säkerhetsbälten (t.ex. att de kränker människors autonomi och frihet). Kritik relaterad till processrättvisan och beslutsprocesser i Nollvisionens beslutsfattande ingår också i denna kategori. I allmänhet visar vår analys att några av dessa moraliska argument mot Nollvisionen förtjänar noggrann uppmärksamhet och därför är det viktigt att fortsätta att studera och undersöka genomförandet av policyn ur ett moraliskt och socialt rättviseperspektiv.
Den andra kategorin av kritik som vi kallar rationalitetsrelaterad kritik, riktar sig mot rationaliteten i att anta och driva Nollvisionen som sådan. Man sätter upp mål i det privata och offentliga livet för att människor vill uppnå de situationer som målen syftar på. För detta ändamål krävs ofta att målen måste vara specifika, mätbara, uppnåeliga och tidsbegränsade (SMART) för att kunna vägleda och motivera på rätt sätt. I den filosofiska 34 litteraturen om målrationalitet hänvisar man till mål som i tillräcklig utsträckning vägleder och motiverar handlingar mot måluppfyllelse som prestationsfamkallande mål. Även om det har hävdats att Nollvisionen är ett prestationsframkallande mål på grund av dess handlingsvägledning och motiverande roller i trafiksäkerhetsarbetet, har vissa kritiserat Nollvisionens mål som orealistiskt, ospecifikt, kontraproduktivt och demotiverande. I allmänhet hävdar kritiker att Nollvisionen är ett irrationellt policy-mål. Vi anser att den första kritken, att Nollvisionen är orealistisk, bygger på ett diskutabelt antagande om att målen antingen är realistiska eller orealistiska. Vi hävdar dock att en sådan binär beskrivning av måluppfyllelsekrav är förminskande eftersom den ignorerar det faktum att måluppfyllelse ofta sker gradvis. Dessutom visar empiriska belägg att även svåra och ambitiösa trafiksäkerhetsmål kan uppnås till en avsevärd nivå om effektiva och beprövade insatser främjas proaktivt. Vi hävdar att ett visionärt mål fortfarande kan vara värt att sträva efter så länge det kan uppnås till en betydande nivå.
Vissa kritiker hävdar dessutom att Nollvisionens mål är för vagt för att korrekt vägleda och samordna åtgärder. Antagandet är att eftersom det inte är tydligt formulerat, skulle det vara problematiskt för agenter som eftersträvar det att ha en klar förståelse för vad de vill uppnå men också hur de ska utvärdera sina framsteg med tiden. Vissa hävdar dessutom att det faktum att sträva efter oprecisa och orealistiska mål skulle vara kontraproduktivt och demotiverande för agenter som strävar efter sådana mål. Vår analys visar att åtminstone när det gäller Sverige är det trafiksäkerhetspolitiska målet det tydligast uttalade policy-målet inom vägtransportpolitiskt område. Det finns inte endast ett tydligt uttalande om vad det slutliga policy-målet är, utan också det faktum att det övergripande långsiktiga målet har gjorts operativt och mer specifikt tack vare uppdelningen i delmål för att göra det mer relaterbart och exakt för agenter som är inblandade i trafiksäkerhetsarbete. En adekvat bedömning av inverkan Nollvisionens mål har på agenternas motivation skulle kräva en empirisk undersökning av dess karaktär, dess praktiska genomförande och dess konsekvenser för, bland annat, intressenters motivation. Bland annat skulle detta kräva en utredning för att fastställa om Nollvisionens mål har kunnat generera den nödvändiga energin och ansträngningen som behövs för att minska problemet på ett betydande sätt eller inte. Det är uppenbart att om ansträngningar för att uppnå trafiksäkerhet, efter flera år ägnade åt att implementera Nollvisionen, sjunker till den punkt där de befann sig före Nollvisionen, och trafiksäkerhetsbyråer och intressenter upphör eller saknar intresse för trafiksäkerhetsarbete, då kan Nollvisionen anses ha lett till att demotivera agenter. Det verkar, åtminstone i Sverige, som om antagandet av policy-målet har lett till en betydande ökning av intressenternas engagemang i trafiksäkerhetsinsatser. Statliga och privata medel för trafiksäkerhetsinsatser, särskilt för säkrare väginfrastruktur, fordonssäkerhet och forskning, har uppvisat betydande förbättringar sedan antagandet av Nollvisionen.
Den sista kategorin av kritik som vi identifierar och diskuterar i den första artikeln är den som vi kallar operativ kritik mot Nollvisionen. Denna kritik riktar sig mot den operativa strategin i Nollvisionen, det vill säga den gäller de praktiska metoder som används för att genomföra insatser för att förbättra säkerheten. De viktigaste argumenten i denna kategori är argumenten relaterade till Nollvisionens ansvarsbeskrivning för trafiksäkerhet. Vissa kritiker har hävdat att nollvisionens betoning av systemformgivarnas ansvar skulle leda till övermod hos enskilda trafikanter, särskilt hos motorfordonsförare. Därför argumenteras det för att tonvikten snarare bör läggas på större ansvar hos trafikanterna. Vi fann detta argument felaktigt. Det finns ingen logisk eller empirisk anledning att tro att antagandet gällande större ansvar från systemformgivarnas sida leder till övermod i vägtrafiken. Det finns inga starka empiriska belägg, åtminstone i trafiksäkerhetsarbetet, som visar att detta faktiskt är fallet. Kritiken tycks dessutom försumma det faktum att enskilda trafikanter fortfarande är kopplade till sitt gamla ansvar när det gäller att bete sig och agera säkert i vägtrafiken. Faktum är att vissa länder som engagerat sig i Nollvisionen, som Sverige, är kända för sin strikta kontroll av trafikantansvar genom striktare krav på skicklighet och beteende. En annan aspekt av kritiken mot Nollvisionens ansvarsfördelning är synpunkten som ifrågasätter frånvarokodade lagkrav för främjandet och utvärderingen av systemformgivarnas ansvar. Även om Nollvisionen lägger det yttersta ansvaret på systemformgivarna saknas det enligt argumentet ett sätt att kontrollera om systemformgivarna verkligen agerar i enlighet med det som förväntas av dem. Vi hävdar att denna kritik är relevant. Vi tror att det för närvarande saknas empiriska bevis för att avgöra om det faktum att ge laga kraft åt systemforgivarnas ansvar skulle bidra effektivt till säkerheten i vägsystemet. I Sverige har exempelvis förekomsten av andra kontrollmekanismer än juridiska straffkontroller för 36 systemformgivarnas ansvar gjort det irrelevant för regeringen att ge laga kraft åt systemformgivarnas ansvar.
Den andra artikeln i denna avhandling syftar till att förena metoden för kostnadsnyttoanalys och Nollvisionen i beslutsfattande om trafiksäkerhet. Kostnads-nyttoanalys har varit och är fortfarande ett viktigt beslutsverktyg inom vägtransporten och trafiksäkerhetsarbetet. Enligt denna princip är det moraliskt motiverat att förhindra risk endast när nyttan av att göra det överväger kostnaden. Detta skulle kräva att man påvisar att varje krona som läggs på trafiksäkerhetsarbete ger samhället mer nytta än någon annan alternativ användning av pengarna. Följaktligen fastställs relevansen och den moraliska godtagbarheten hos specifika trafiksäkerhetsmål och insatser på basis av nyttan och kostnadsöverväganden för samhället. Som kort sagt ovan i detta avsnitt, används ofta resultatet av överväganden relaterade till kostnads-nyttan för att berättiga varför utgifter för säkerhet inte är värda att göras ur ett moraliskt, ekonomiskt och samhällsperspektiv. Dessutom är det vanligt att i många länder använda kostnad-nyttoanalys för att fastställa och sätta upp trafiksäkerhetsmål som anses vara ekonomiskt optimala. Förespråkarna för Nollvsionen hävdar att det bland annat att inte är önskvärt att lämna trafiksäkerhetsmålen till kostnads-nyttoberäkningar ur en moralisk synpunkt. Det står i Nollvisionen att det enda moraliskt acceptabla målet för trafiksäkerhetsarbetet är noll dödliga och allvarliga skador. Dessutom, i den utsträckning man känner till effektiva och beprövade strategier bör de genomföras för att rädda människor från att bli dödade eller allvarligt skadade. I allmänhet avvisar förespråkarna för Nollvisionen beslutsfattande baserade på en ren kostnadsnyttoanalys av metodiska och etiska skäl.
Nollvisionens syn att dödliga och allvarliga skador i vägsystemet är oacceptabla är moraliskt tilltalande. På samma sätt är kostnads-nyttoanalysen (CBA) främst avsedd att främja ekonomisk effektivitet. I den här artikeln argumenterar vi för att Nollvisionen och kostnads-nyttoanalys är båda baserade på rimliga principer och kan göras kompatibla. Vi identifierar och diskuterar sedan sätt på vilka Nollvisionen och kostnads-nyttoanalysen kan göras kompatibla.
I den tredje artikeln undersöker vi policydokument angående trafiksäkerhetsarbete i Addis Ababa för att undersöka hur trafiksäkerhetsproblem faktiskt uppfattas av de som är ansvariga för trafiksäkerhetsarbetet. En viktig egenskap i det nuvarande trafiksäkerhetspr oblemet är att detta problem oproportionerligt påverkar låg- och medelinkomstländer. Dessa länder står för cirka 90 % av dödsolyckorna på vägen, medan de bara äger mindre än 50 % registrerade motorfordon i världen. Den stora omfattningen av dödsolyckor och allvarliga skador i dessa delar av världen visar vikten av att undersöka effektiviteten, verkningsfullheten och rationaliteten av policyer och insatser som främjas i dessa länder. Dessutom är det också viktigt att undersöka trafiksäkerhetsarbetet i dessa delar av världen ur ett normativt perspektiv. Genom att anta Nollvisionens tillvägagångssätt för trafiksäker hetsarbete som en normativ teoretisk ram, bedömer vi trafiksäkerhetsarbetet i denna stad med avseende på dess målsättningsaspekter, problemformulering, strategier och insatser för trafiksäkerhetsarbete och ansvarsbeskrivning för trafiksäkerhet i staden. Vår analys visar både på likheter och skillnader mellan Nollvisionen och Addis Ababas trafiksäkerhetsarbete. Vi hävdar i detta dokument att en förbättring av trafiksäkerheten i staden kräver att man främjar en bredare syn på orsakerna till trafiksäkerhetsproblem och fördelar och tilldelar ansvar till viktiga intressenter som har avsevärt inflytande på vägtrafiksystemets utformning och drift.