Change search
CiteExportLink to record
Permanent link

Direct link
Cite
Citation style
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Other style
More styles
Language
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Other locale
More languages
Output format
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
Tjälinventeringsprojektet: en jämförande studie av tjälinventeringar gjorda av olika aktörer
Luleå University of Technology, Department of Civil, Environmental and Natural Resources Engineering, Mining and Geotechnical Engineering.
2010 (Swedish)Report (Other academic)
Abstract [en]

Roads are affected by frost. For maintenance and action planning of these roads, a well performed inventory is a necessary base. It will also be a base for priority of different objects for repair and maintenance. Therefore, it is very important to have a similar ground for the judgment. This can be difficult to achieve as different companies and persons are enrolled different years due to type of contract used, capacity, experience, knowledge etc. In a pre-study great differences were found when comparing two inventories done on the same road in year 2008 and 2009. The question was then raised, if the provided information on how to perform an inventory was good enough in order to carry out a high quality work. Another question raised, was if the differences really are that obvious between different persons performing the inventory.The method used for the study was to have four actors to carry out an inventory each on the same road, at the same time, and then compare the obtained results. The actors were "Konsult A" and B, Swedish Transport Association (TV) and persons from Luleå University of Technology (LTU). Ranked in order of practical experience the most experienced was Konsult B, then Konsult A, TV and LTU. The road studied was AC805 Lidbacken to Femvägaskälet. It is situated outside Skellefteå in the county of Västerbotten in the north part of Sweden. The total length of the studied road was about 15 km and it has an ADT of 576. Four sections, which represented the road as a whole and also showed the main differences and similarities, were closer analyzed. One section focused on an overview, one on cracks and two sections focused on bumps and roughness. In the report, the results from the four inventories are presented graphically in order to give the reader an overview and a chance to comparison. The results show that there are both great differences and similarities between the four inventories. The two most experienced, Konsult A and Konsult B had about the same percentage of their total crack length in class 2 (66 respectively 60%) and class 3 (~30%). The total amount of inventoried crack length differs however. Konsult A have in total 7355m and Konsult B 9157m, which means that Konsult A only reports approximately 80% of the length reported by Konsult B. TV had 18% class 2 and 82% class 3 cracks with a total length of cracks being 3246m, while LTU had 38% class 2 and 24% class 3 cracks. In this case the total crack length was reported to be 11029m. This means, that the total length of reported cracks varies between 3246 m to 11029 m, corresponding to approx. 21% and 74% of the total road length.The most experienced (Konsult B) and the least experienced performer (LTU) show most similarities in the overall road condition assessment and placement of damages. It is mentally exhausting to perform a road inventory by hand without small amount of technical support. It is shown in the report that the resolution seems to decrease after some time of work. As a consequence, many cracks in class 1 are registered in the beginning of the studied road stretch, while in the end cracks are more registered as long single cracks. After some time of work more cracks are registered as coherent cracks while they in fact are single cracks. It should therefore be considered if technical supporting systems, like e.g. GPS and computers with well developed software, should be more used in order to increase efficiency and quality of the final work. This should also reduce the impact of subjective decisions.One observation done in the study is that different persons might have different views of the purpose of the road inventory. One view is to perform just a road inventory, without any specific purpose, more than to get a view of the quality of the road. Another point of view is to do an inventory with the focus of what type of actions are to be carried out in future in mind. Depending on the focus, the results seem to differ. In this study, it seems like LTU, Konsult A and Konsult B have performed the inventory in the first way, while TV seems to have carried the inventory out with future actions in mind. This conclusion is based upon the observation that TV did not note any damages in class 1 throughout the whole road stretch, while the other did. By analysing the inventory results, it was found that errors in the distance measurements were present. It is therefore proposed that the customer should consider GPS-length measurements to eliminate this source of error. Inventory done with the base of digital photos will minimize some of the length measurement problems if the photos are taken by a camera connected to a GPS. However, inventory done by using digital photos only have several disadvantages in comparison with ordinary field inventory. The major drawback of this methodology is the difficulty to discover small damages and roughness. It is difficult to classify roughness. The roughness effect on driving experience is very much dependent on the speed of the inventory vehicle. Based on this study the speed of the inventory vehicle needs to be considered when doing a roughness inventory. Roughness inventory should be done at the roads intended speed to ensure that the roughness impact on driving comfort is correctly experienced and registered. One way to enhance the quality of road inventory could be to develop a clear and easy to understand description of method. It should be emphasised that experience is a key component when doing road a inventory, but an increased use of technical support systems can reduce the scatter in the assessment.

Abstract [sv]

Många vägar skadas varje år av tjäle och dessa vägar behöver åtgärdas. Åtgärdsbehoven är i regel större än resurserna och därför måste en insatsprioritering ske. En korrekt utförd tjälinventering ligger till grund för en korrekt åtgärdsplanering. Tjälinventering genomförs idag av fysiska personer och personerna kan variera från år till år. De företag som genomför inventeringarna kan även variera beroende på offert, kapacitet, kunskap, erfarenhet etc. Att olika företag och personer genomför inventeringen kan medföra systematiska skillnader. En väg kan alltså tjälinventeras av olika aktörer år till år beroende på vilka som får uppdraget. Vid en förstudie av tjälinventeringar från ett år (2008) gjordes jämförelser med följande års (2009) inventeringar varvid man fann stora skillnader i resultat trots att det var samma vägsträcka som studerades. Eftersom de två jämförda inventeringarna inte visade likvärdiga resultat har frågan om väginventeringens kvalité väckts. Ett projekt har initierats av Trafikverket för att studera inventeringsförfarandet som sådant samt undersöka skillnaderna mellan inventeringarna och skillnadernas omfattning. Metoden som valdes för studien bestod av att fyra olika aktörer, Konsult A respektive B, Trafikverket (TV) samt personer från Luleå tekniska universitet (LTU) fick inventera en och samma vägsträcka vid samma dag och tidpunkt. De olika aktörerna hade olika stor erfarenhet av inventering och den sträckte sig från enbart teoretisk kunskap till mångårig praktisk sådan. Ordnade efter praktisk erfarenhet av inventering har Konsult B mest erfarenhet, därefter Konsult A och TV. Minst erfarenhet hade LTU. Vägsträckan som inventerades var väg AC805 från Lidbacken till Femvägaskälet utanför Skellefteå i Västerbottens län. Vägsträckans totala längd var cirka 15 km och vägens ÅDT var 576. Med hjälp av bedömningarna valdes fyra delsträckor ut för vidare studium. Dessa delsträckor representerade vägsträckan i stort och visade på skillnader och likheter mellan de olika inventerarna. De delsträckor som valdes var sektion 23/342 - 24/100, 25/100- 26/100, 32/100 - 33/100 och 34/100 - 35/100. I sektion 23/342 - 24/100 var fokus att få en överblick och i sektion 25/100 - 26/100 specialstuderades och jämfördes resultaten i ett område med sprickor. I sektion 32/100 - 33/100 och 34/100 - 35/100 fokuserades studien mer på hur ojämnheter bedömdes. Inventeringsresultaten redovisas i rapporten och presenteras grafiskt med bilder framställda med hjälp av programmet "Presentation Vägtekniska Data" (PVD). Alla fyra inventerares resultat visas, vilket ger en överskådlig bild av skadeläget. Det bör påpekas att det i grafiken inte syns vilka sprickor som är på höger respektive vänster sida av vägen, men den informationen finns i de flesta fall angivet i det bilagda inventeringsprotokollet. Resultaten visar på såväl stora skillnader som stora likheter mellan de olika inventerarna. De två mest erfarna personerna hade väldigt lika andel klass 2- och 3-sprickor i förhållande till den totala längden sprickor. Av totala spricklängden redovisade Konsult A 66% klass 2 sprickor och 30% sprickor av typen klass 3. Konsult B hade något mindre klass 2 sprickor (60%) och något mera sprickor av typ klass 3 (32%). Den bedömda spricktypen är alltså tämligen lika men den totala bedömda spricklängden skiljer sig åt. Konsult A redovisar här 7355m och Konsult B 9157m, vilket alltså innebär att Konsult A enbart redovisar ca 80 % av den sträcka som anges av Konsult B. Vidare redovisar TV 18% klass 2 och 82% klass 3 sprickor med den totala spricklängden på 3246m, vilket enbart är ca 35% av det Konsult B redovisat. LTU 38% klass 2, 24% klass 3 medan den totala spricklängden bedömdes till 11029m, vilket i sin tur är 20% längre vägsträcka än vad Konsult B redovisade. Den totala spricklängden bedömdes alltså variera mellan 3246 m till 11029 m, vilket är ca 21% respektive ca 74% av den totala väglängden. Sett till den grafiska redovisningen i PVD och antal skador, samt placeringen av dessa så ser LTU och Konsult B ut att vara mest lika i sina bedömningar, trots att LTU har minst erfarenhet och Konsult B mest erfarenhet. Arbetet att inventera en väg för hand, på det sätt som gjordes i studien, utan nämnvärda tekniska hjälpmedel kräver stor koncentration och är mentalt tröttande. I rapporten redovisas att upplösningen på inventeringen sänks efter en stunds arbete. Många korta skador kan då tolkas som en enda lång skada. Beställaren bör överväga vilka krav som bör ställas på inventerarens tekniska hjälpmedel för att därmed säkerställa en hög och mera personoberoende kvalitet på slutresultatet. En observation som görs i studien är att olika personer kan ha lite olika utgångspunkt för sin inventering. Här finns exempel på inventering som görs utan annat syfte än att kartlägga skadorna på vägen och en inventering för en eventuell framtida projektering av reparationsinsatser. Detta påverkar resultatet av inventeringen, eftersom det i ena fallet innebär att alla skador tas med, medan det i andra fallet enbart tas med skador som kan medföra en åtgärd. I denna studie verkar LTU, Konsult A och Konsult B inventera utan särskilt syfte, medan TV verkar ha en avvikande utgångspunkt. TV har inte markerat en enda klass 1-skada på hela vägsträckan, vilket de övriga har gjort och TV verkar därmed inventera för en framtida projektering. I slutet av vägsträckan redovisas ett längdmätningsfel för främst Konsult A. En sådan felkälla kan tyckas onödig då den torde kunna elimineras med hjälp av användning av till exempel GPS. Så kallad digital inventering från digitala fotografier av vägen kan också lösa längdmätningsproblemet. Digital inventering har dock flera nackdelar i förhållande till vanlig fältinventering. Den största nackdelen är att det är svårt att upptäcka ojämnheter och mindre skador genom att enbart studera fotografier. Denna studie visar vidare att det är svårt att skilja på skadeklasserna 2 och 3. Flera gånger markeras samma skada av olika aktörer, men bedömningarna är olika. En tidigare lagad skada, som återigen spruckit upp, bör även markeras med "tidigare skada" och eventuellt klassas upp, eftersom den representerar ett återkommande dåligt parti av vägen. Det är svårt att klassificera ojämnheter. Den hastighet vid vilken ojämnheter inventeras är av största vikt, eftersom det är den upplevda körkomforten som ska bedömas. Vid inventeringarna är det inte säkert att hastigheten hos fordonen är helt lika och inte heller att den överensstämmer med den skyltade hastigheten för vägen. Baserat på denna studie bör det övervägas om inte ojämnheter ska inventeras i vägens skyltade hastighet så att en korrekt bedömning av hur körkomforten påverkas kan göras. Att få god och acceptabel överensstämmelse mellan två olika aktörer som inventerar en och samma vägsträcka tycks vara svårt. Trots en del tekniska hjälpmedel är det i slutet dock en subjektiv bedömning som nedtecknas i inventeringsprotokollet. Denna varierar naturligtvis från person till person. I denna subjektiva bedömning är erfarenhet en nyckelfaktor. För att minska de subjektiva bedömningarna är framtagandet av en lättförståelig metodbeskrivning viktigt. Kvalitén på inventeringarna kommer att öka med en metodbeskrivning. Felkällor som går att eliminera med tekniska hjälpmedel, till exempel längdmätning, bör dock elimineras.

Place, publisher, year, edition, pages
Luleå: Luleå tekniska universitet, 2010. , 35 p.
Series
Research report / Luleå University of Technology, ISSN 1402-1528
Keyword [en]
Frost action, Frost action survey, Quality, Swedish transport association, Road engineering, Civil engineering and architecture - Geoengineering and mining engineering
Keyword [sv]
Tjälskador, Tjälinventering, Kvalité, Trafikverket, Vägteknik, Samhällsbyggnadsteknik och arkitektur - Geoteknik och gruvteknik
National Category
Geotechnical Engineering
Research subject
Soil Mechanics
Identifiers
URN: urn:nbn:se:ltu:diva-25557Local ID: fb1aa120-ca13-11df-a707-000ea68e967bISBN: 978-91-7439-150-3 (print)OAI: oai:DiVA.org:ltu-25557DiVA: diva2:998610
Note
Godkänd; 2010; 20100927 (berand)Available from: 2016-09-29 Created: 2016-09-29 Last updated: 2017-11-24Bibliographically approved

Open Access in DiVA

fulltext(1776 kB)78 downloads
File information
File name FULLTEXT01.pdfFile size 1776 kBChecksum SHA-512
3edfb91d52b53449e95a82edce62cde45fa8feb0a7f7af3f6f76e014effd8cb85e86e149aa5ea3f917789e83ac7895ecb35a1faf20eefe5b780511dbea6b79a5
Type fulltextMimetype application/pdf

Search in DiVA

By author/editor
Berglund, Andreas
By organisation
Mining and Geotechnical Engineering
Geotechnical Engineering

Search outside of DiVA

GoogleGoogle Scholar
Total: 78 downloads
The number of downloads is the sum of all downloads of full texts. It may include eg previous versions that are now no longer available

isbn
urn-nbn

Altmetric score

isbn
urn-nbn
Total: 113 hits
CiteExportLink to record
Permanent link

Direct link
Cite
Citation style
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Other style
More styles
Language
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Other locale
More languages
Output format
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf