Change search
CiteExportLink to record
Permanent link

Direct link
Cite
Citation style
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Other style
More styles
Language
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Other locale
More languages
Output format
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
Motorcyklisters och mopedisters säkerhet: State-of-the-art
Luleå University of Technology, Department of Civil, Environmental and Natural Resources Engineering, Architecture and Water.
2010 (Swedish)Report (Other academic)
Abstract [sv]

Aktuell statistik visar att användare av tvåhjuliga motorfordon är överrepresenterade i dödsolyckor. Syftet med föreliggande litteraturinventering är att ta fram underlag som kan ligga till grund för att utarbeta ett åtgärds- och eller forskningsprogram med syfte att minska antalet dödade och skadade motorcyklister och mopedister genom en state-of-the-art granskning av svenskt och internationellt material och särskilt EU-projektet 2BESAFE.Tvåhjuliga motorfordon skiljer sig från vanliga fordon, både i körsätt och körmönster och olycksegenskaper. Det är mer krävande att framföra en motorcykel jämfört med ett fyrhjuligt fordon. För närvarande finns uppskattningsvis 33 miljoner tvåhjuliga motorfordon i bruk i EU:s 27 länder, allt från 50 cc mopeder till kraftfulla motorcyklar (ERF, 2008). Dessa representerar tillsammans cirka 14 % av hela det europeiska, privata fordonsbeståndet (endast bilar och tvåhjuliga motorfordon), men de står för cirka 20 % av dödsfallen. Under de senaste fem åren har det skett en ökning med 41 % av antalet tvåhjuliga motorfordon inom EU.Vanliga riskfaktorer för motorcykelförare är särskilt alkoholpåverkan, bristande erfarenhet, bristande kunskap om fordonet och sist men inte minst höga hastigheter. Var fjärde eller femte omkommen mc-förare är påverkad av alkohol eller andra droger.I Frankrike kör 35 % av förarna på tvåhjuliga motorfordon minst 10 km/h över gällande hastighetsgräns. Baserat på analyser av djupstudier av motorcykelolyckor med dödlig utgång mellan år 2000 och 2003 i Sverige, dras slutsatsen att uppskattningsvis 4 av 10 omkomna förare har kört betydligt fortare än gällande hastighetsbegränsning. 37 % av kollisionerna som leder till en dödsolycka orsakas av att föraren tappat kontrollen över fordonet. En bidragande orsak till detta är hög hastighet, för motorcykelolyckor särskilt för förare i åldrarna mellan 20 och 30 år. Ofta förlorar föraren kontrollen över tvåhjulingen i en kurva. Det finns åldersgrupper och grupper som antingen oavsiktligt eller medvetet (så kallat sensationssökande) tycks bortse från de mest uppmärksammade säkerhetsfrågorna. Förarbeteenden överensstämmer ofta med bostadsort, typ av motorcykel och ålder (och troligen de behov som tillgodoses med åkandet). Åtminstone tre högriskgrupper av förare kan identifieras. Den mest utsatta gruppen består av förare som brukar åka offroadmotorcyklar i terräng på helgerna. Den andra högriskgruppen nöjeskör på helger, relativt ofta i städer och på landsbygden på flerfältiga motor- och landsvägar. Den tredje högriskgruppen består av förare som inte kör så mycket varje år, och som uppger att de oftast nöjeskör på helgerna i stadsmiljö och har traditionella motorcyklar. Skadornas allvarlighetsgrad som inträffat i en kollision är svårare för förare av motorcyklar med hög motorstyrka. Mer än hälften av alla omkomna mc-förare i Sverige 2000-2003 körde motorcyklar av kategorin supersport.Konsekvenserna av att låsa bromsarna är långt allvarligare för mc än för bil. Dessutom är det grund att tro att ABS-bromsar (låsningsfria bromsar) reducerar rädslan för att låsa bromsarna, och därmed kan föraren bromsa kraftigare än hon/han annars ville ha gjort. ABS har bedömts ha en olycksreducerande effekt av 38 % på alla olyckor med personskador i Sverige och 48 % på svåra och dödliga olyckor. Skadegraden i trafikolyckor med motorcyklar utrustade med ABS var markant lindrigare än i olyckor med motorcyklar utan ABS. Det rekommenderas att tillverkare inför ABS på alla nya modeller inklusive supersportklassen.Sammanstötningar med vägräcken kan resultera i allvarliga skador för motorcyklister. Det existerar i dag flera sätt att förbättra existerande räcken på, t.ex. att utforma räckena så att en påkörande motorcyklist glider längs räckets yta utan att träffa skarpa föremål eller hörnor som koncentrerar kollisionskraften. En internationell rekommendation är att prioritera förbättring av vägräcken på speciellt olycksutsatta ställen ("black spots"), särskilt i skarpa kurvor. I Sverige handlar trafiksäkerhetsarbete om systematiskt arbete baserat på indikatorer i systemnivå, snarare än att åtgärda specifika platser. Samtidigt är det viktig att man inte glömmer förbättring av vägens sidoområde där det inte är räcken, så att inga farliga fasta föremål förekommer i närheten av vägen.Ofta missar bilförarna att upptäcka tvåhjuliga motorfordon beroende på bristande perception och uppmärksamhet. Storleken och synbarheten av det annalkande fordon samt eventuella visuella hinder påverkar processen. Ofta sker sådana olyckor i samband med att personbilen gör vänstersväng. Utveckling av särskilda varningssystem (ITS) samt siktförbättringar är angeläget.Även vid mopedkörning är hög hastighet ett stort problem inte minst på grund av att särskilt unga pojkar trimmar mopederna. De vanligaste olycksförloppen för mopedolyckor är följande:Sidokollision på landsbygd och i tätort (både i och utanför korsningar) mellan mopeder och personbilar (30%). De fel som identifierats är främst kopplade till perceptionsbrist, dvs. bilföraren har inte uppmärksammat mopedisten.Singelolyckor med moped (21%): Tillfällen då föraren tappar kontrollen beroende på bristande körförmåga, då föraren har utsatts för en yttre omständighet (kurva, kraftig vind) eller beroende på bristande uppmärksamhet.Mopedisten reagerar ofta för sent beroende på att han eller hon missbedömer situationen har fel förväntningar på bilistens beteende eller observerar för sent (ofta beroende på att sikten är skymd).Bilisten reagerade ofta för sent eller inte alls beroende på att han eller hon missat viktig information, varit stressad eller väntat sig att mopedisten skulle bete sig på ett annat sätt.Trots att nyblivna förare av tvåhjuliga fordon ofta är inblandade i olyckor finns inget belägg för att frivilligt vald utbildning efter att man har tagit körkort har någon effekt på olycksrisk, tvärtom kan frivilligt vald utbildning öka olycksrisken. Det är ovisst varför detta sker. Man kan tänka sig att förarna känner sig mer kompetenta efter genomförd upplärning, samtidigt som de har lärt irrelevanta färdigheter eller inte reellt sett har fått en ökad färdighet efter kursen. Å andra sidan tycks obligatorisk upplärning innan man skaffar körkort verka olycksreducerande. Det kan med andra ord inte uteslutas att vissa typer upplärning kan verka olycksreducerande.Den första kontakten en ung person får med ett motordrivet fordon i trafik är ofta i samband med mopedkörning. Det ökar den unges möjligheter till att röra sig fritt. De tekniska egenskaperna hos mopederna har utvecklats de senaste åren, men den extra säkerhet som beror på den tekniska utvecklingen hindras då trimning blir allt vanligare och hastigheten ökar. Förmågan att uppmärksamma riskerna med mopedkörning kan förbättras genom ytterligare utbildning och körprov i samband med den ordinarie mopedutbildningen. Dessutom skulle säkerheten förbättras om användandet av skyddsutrustning ökade.

Place, publisher, year, edition, pages
Luleå: Luleå tekniska universitet, 2010. , 35 p.
Series
Technical report / Luleå University of Technology, ISSN 1402-1536
Keyword [en]
Technology - Civil engineering and architecture
Keyword [sv]
Teknikvetenskap - Samhällsbyggnadsteknik och arkitektur
National Category
Transport Systems and Logistics
Research subject
Traffic Engineering
Identifiers
URN: urn:nbn:se:ltu:diva-22475Local ID: 2fb2b1c0-4922-11df-a0f4-000ea68e967bISBN: 978-91-7439-095-7 (print)OAI: oai:DiVA.org:ltu-22475DiVA: diva2:995524
Note
Godkänd; 2010; 20100416 (petros)Available from: 2016-09-29 Created: 2016-09-29 Last updated: 2017-11-24Bibliographically approved

Open Access in DiVA

fulltext(499 kB)15 downloads
File information
File name FULLTEXT01.pdfFile size 499 kBChecksum SHA-512
8d26190ab249d496a2b5d36c208bf38013daf5bc1772556d0aaf11303a6b156206a0079105158e24b07359c120523b64d08c6f7b06875d4d1008974310d8e9f8
Type fulltextMimetype application/pdf

Search in DiVA

By author/editor
Leden, LarsJohansson, CharlottaRosander, Peter
By organisation
Architecture and Water
Transport Systems and Logistics

Search outside of DiVA

GoogleGoogle Scholar
Total: 15 downloads
The number of downloads is the sum of all downloads of full texts. It may include eg previous versions that are now no longer available

isbn
urn-nbn

Altmetric score

isbn
urn-nbn
Total: 104 hits
CiteExportLink to record
Permanent link

Direct link
Cite
Citation style
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Other style
More styles
Language
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Other locale
More languages
Output format
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf