Förändringarna i klimatet kan ses världen över som resultat av användning av fossila bränslen och aktörer globalt fattar beslut kring hur dessa förändringar ska bemötas. Trafikverket är en av dem. Både på EU-nivå och svensk nationell nivå har begreppet klimatneutralitet introducerats och mål formulerats kring konceptet. I Sverige har det myntats bland annat i form av Trafikverkets klimatneutralitetsmål som är planerat att uppnås till år 2040. Med detta i åtanke formulerades och besvarades följande frågeställningar: 

- Vilka stora utsläppskällor genererar spåranläggningarna i nuläget som försvårar klimatneutralitetsarbetet?

- Vilka är de tekniska lösningarna för att reducera utsläppen?

- Vilka risker finns det, som uppstår under en spåranläggnings livstid, som gör att Trafikverket inte når sitt klimatneutralitetsmål 2040, och vilka risker är de största?

- Hur kan man reducera de nämnda riskerna?

Besvarandet av forskningsfrågorna och examensarbetet i helhet är avgränsad till ballastspåren som finns i den svenska järnvägsinfrastrukturen idag. I spåranläggningarna har fokus varit på anläggningens banöverbyggnad, främst komponenterna räl och slipers. I arbetet har beräkningar på utsläppsnivåer gjorts med Trafikverkets egna klimatkalkylsverktyg. Fokus har varit på utsläpp från material (stål och betong) och maskiner som används samt transporter som görs under en spåranläggnings livstid. Verktyget har också använts för att göra en nulägesbeskrivning och scenarioanalys.  

Vidare har även tekniska lösningar identifierats, främst med hjälp av intervjuer, och en riskanalys gjorts utifrån fokus på de tekniska lösningarna. Huvudslutsatserna är att CCS-tekniken och vätgasanvändningen inom betong- respektive stålindustrin utgör de största riskerna. Det finns även faktorer som komplicerar minskningen av riskerna som kan uppstå under en spåranläggnings livstid. Risk innebär i detta fall en sammanvägning av sannolikheten att en teknisk lösning inte uppfylls, och konsekvensen av ett sådant icke-införande. Dessutom behöver vidare forskning bedrivas kring aspekter som inte är direktkopplade till den ekologiska hållbarhetsdimensionen, utan snarare har en indirekt koppling. Detta kan inkludera ramavtalen som Trafikverket använder sig av vid till exempel inköp av material. Slutligen bedriver Trafikverket arbetet för att uppnå klimatneutralitet i rätt riktning, men det finns fortfarande flera aspekter som behöver hanteras som ligger utanför Trafikverkets förmåga att påverka.

The changes in the climate are seen around the world because of the use of fossil fuels over many years and actors are globally making decisions regarding how these changes should be faced. The Swedish Transport Administration is one of them. Both on EU-level and on a Swedish national level, the term climate neutrality has been introduced and goals have been framed regarding the concept. In Sweden, the term has been established, inter alia, in the form of the transport administration’s climate neutrality goal that is planned to be reached in 2040. With this in mind, the following research questions that were formulated and answered are:

- What major sources of emissions do the railways generate today that make the climate neutrality work more difficult?

- What technical solutions are there to reduce the emissions?

- What risks are there that can emerge during a rail tracks’ life, that can hinder The Swedish Transport Administration from reaching their climate neutrality goal in 2040 and which risks are the greatest?

- How can the risks be reduced?

The process of answering the research questions, and the thesis in general is limited to the ballasted tracks that exist in the Swedish railway infrastructure today. In these rail tracks, the focus has been on the tracks’ superstructure in the form of rails and sleepers. In this thesis, calculations of the emissions were conducted with the transport administration’s climate calculator, with focus on emissions from material (steel and concrete) and machines that are used as well as transports made during a rail tracks’ life. The calculator was also used for making a description of the current state of the emission levels, as well as a scenario analysis.

Furthermore, technical solutions have been identified, mainly through interviews, and a risk analysis has been made focusing on the solutions. The main conclusions are that the CCS-technology and use of hydrogen in the concrete products and steel industry respectively constitute the biggest risks. Furthermore, there are factors that complicate the reduction of the risks. Risk is, in this case, a combined assessment of the probability that a technical solution will not be implemented and the consequence of this. Additionally, there are aspects that are not directly connected to the ecological dimension of sustainability, but rather indirectly. This can include the framework agreement that the Swedish Transport Administration uses when purchasing materials for instance. Lastly, the work that the transport administration conducts to achieve climate neutrality is heading in the right direction, but there is still much left to do that is outside the authority’s ability to influence.