Projektet HCT-City har byggt upp ny kunskap om hur urbana Högkapacitetsfordon (HCT-fordon) kan förbättra transporteffektiviteten, inklusive energi- och bränsleförbrukning samt analyserat dess effekter på infrastrukturen och den totala samhällsekonomiska kostnaden. Projektet har haft två piloter, en knuten till Varbergs tunnelprojekt och en knuten till stadsbyggnadsprojektet i Norra Djurgårdsstaden, Stockholm. Hypotesen i projektet var att det med projektets 5-axlade prototypfordon går att minska antalet fordonsrörelser med upp till 50% och CO2-utsläppen med cirka 40% utan att det får en negativ inverkan på infrastrukturen eller trafiksäkerheten. De två piloterna i Varberg och Stockholm var i karaktären olika men genererade mycket och viktiga data som förväntas möjliggöra en framtida regeländring för HCT- fordon, speciellt korta 5-axlade cityanpassade, som därmed kan möjliggöra för en implementering och en ökad samhällsnytta. De två prototyplastbilar som byggts i projektet har 5 axlar med en längd på 11 meter, och ett axelavstånd mellan första och sista axel på 7,9 meter, vilket gör att de blir lätta att manövrera och flexibla om städer har längdbegränsningar, som i Stockholm. Lastbilarna kan också kombineras med olika släp för att optimera lastkapaciteten där bärighetsklass och längdbegränsningar tillåter det.

Projektet omfattade även forsknings- och utvecklingsaktiviteter för att möjliggöra andra nya, säkra fordonslösningar som bil och släp respektive dragbil med tipptrailer. I arbetet ingick även koncept för beslutsstöd, uppföljning och kontroll av utfärdade tillstånd för att uppnå en maximal miljöförbättring och effektivare godstransporter i städer. Allt detta kräver förändrade och anpassade regelverk och på längre sikt standardisering. Här återstår mycket arbete och kräver beslut på en politisk nivå med involvering av Transportstyrelsen. Gator och vägar i svenska städer är i de flesta fall kommunala, men i vissa stråk är de en del av Trafikverkets nationella vägnät. Denna tudelning av ansvaret är en utmaning. Projektet har därför varit aktivt i att involvera kommuner, branschorganisationer och fordonstillverkare och har kommunicerat resultat till andra HCT-, Intelligent Access- och Dispensprojekt samt varit aktiv i sociala medier och facktidningar för att påverka beslutsfattare, myndigheter och kommuner. Projektet har även etablerat en egen hemsida. Ett fortsättningsprojekt kallat FEMAS initierades också för att involvera fler kommuner och avsåg att förbereda en större pilot i nästa steg. En bromätning som gjordes i Varberg visade på mycket små deformationer och de lastbilar som loggades där genererade en stor mängd mätdata som kunde användas i analyser av transporteffektiviteten i Varbergsprojektet. Simuleringen som gjordes av VTI kring hur olika axelkombinationer påverkar slitaget på vägytan och påverkan på vägens underliggande struktur visade att 4-och 5-axlade lastbilar minskar vägslitaget per transporterat ton. Om enbart 5-axlade HCT-fordon används i städer i stället för 3-axlade räknar vi alltså med att bränsleförbrukning och därmed CO2-utsläpp teoretiskt kan minskas med upp till 40%. Detta kommer dock inte bli aktuellt innan regelverket ändras nationellt. Om vägnätet redan är klassat som BK1 är nyttan inte lika stor vid en övergång till HCT-lösningar som i BK2-fallet, men då kan nya längre fordonskombinationer bli aktuella och dessa kan då förbättra effektiviteten och affärsnyttan för ingående aktörer. Beräkningar från Varberg visar att potentialen är upp till 38% färre körningar per tonkilometer för ett ekipage med 9 axlar. Feedback från åkeriet i Norra Djurgårdsstaden visar att även om man jämför med en BK1- bil (4 axlar) med en lastkapacitet på cirka 16 ton kan man hinna köra nästan 80 ton mer last per dag med en 5-axlad bil, vilket motsvarar tusentals kronor mer i intäkt varje arbetsdag.

Den samhällsekonomiska analys som gjordes utifrån projektets samlade piloter utgick ifrån att ett antal nya fordonskombinationer införs gradvis mot år 2045 där till slut 40% av transportarbetet utförs av någon form av HCT-fordon. För ett typiskt stort infrastrukturprojekt som Varbergstunneln där man redan har kört mycket med BK1, skulle kostnaden för alla upphandlade transporter då kunna ha varit cirka 10% lägre. Enligt de antaganden som gjordes i analysen skulle samhällskostnaden för alla anläggningsprojekt i Sverige totalt kunna minska med 22% och CO2- utsläppen med 21%. Skulle man även införa Intelligent Access nationellt ökar besparingen i samhällsekonomisk kostnad till cirka 26%. Om man dessutom ökar den maximalt tillåtna bruttovikten med 5% så ökar den kalkylerade besparingen till hela 32%. Detta antas vara möjligt utan att öka skadorna på infrastrukturen eftersom överlasterna elimineras nästan helt.

Vad gäller möjligheten att digitalisera dagens manuella processer finns mycket att lära av Australien men här har inte projektet haft tillräcklig tid att driva frågan och den frågan bör vidareutvecklas i andra projekt.

Så sammanfattningsvis finns det stora fördelar med HCT-fordon vid masstransporter i tätort med avseende på miljö, transporteffektivitet och samhällsekonomiska kostnader.