Denna rapport visar att transportköpande företag med egna klimatmål bidrar till klimatomställningen av godstransporterna, men att bidraget är begränsat. Den slutsatsen baserar vi på en kombination av intervjuer, enkätutskick och egna beräkningar. Vi har sett flera exempel på företag som lägger såväl tid som pengar på att nå sina uppsatta klimatmål. Tydligast märks detta inom dagligvaruhandeln och livsmedelsindustrin. Samtidigt ser vi att många företag har ett mindre tydligt klimatarbete på området och att det frivilliga arbetet bidrar till begränsade utsläppsminskningar.

Två viktiga faktorer förklarar frivillighetens ofta begränsade betydelse. Den ena är en begränsad betalningsvilja för åtgärder som minskar klimatutsläppen. Det gäller både bland företag med uttalade klimatmål och bland företag som inte har det. 

Den andra faktorn är att godstransporter ofta inte prioriteras i företagens klimatarbete. Ofta prioriterar företagen andra klimatåtgärder i sin värdekedja, om dessa handlar om större utsläpp. Det kan även gälla i fall där transporternas utsläpp är stora, men där andra utsläpp är ännu större.

I rapporten visar vi också att transportköpare är viktiga för att realisera klimatpolitiken i EU och Sverige. Men som vi visar saknas det både krav och starka incitament för dem att bidra. Den nuvarande politiken för låga drivmedelspriser är ett särskilt hinder, eftersom den ökar merkostnaden för klimatvänliga alternativ.

EU ställer ökande krav på fordonstillverkare att minska utsläppen från nya tunga fordon, vilket i praktiken förutsätter en allt större andel eldrivna fordon. Transportköpare fyller en viktig roll i att upphandla transporter där dessa fordon används, men i brist på både krav och starka incitament är deras bidrag otillräckligt. Vår rapport visar att frivillighet inte kompenserar för detta, vilket innebär att den nuvarande politiken inte är tillräcklig för att EU:s ökande krav med säkerhet ska nås.

Frivilliga inköp av biodrivmedel motsvarar heller inte de utsläpp som orsakas av den sänkta reduktionsplikten. Trots att användningen av HVO100 har fördubblats mellan 2023 och 2024 har de totala leveranserna av HVO minskat med två tredjedelar, eftersom försäljningen av diesel med låginblandad HVO har sjunkit drastiskt. Vi konstaterar därför att frivilliga åtgärder inte räcker för en tillräcklig övergång till förnybara drivmedel.

Klimatpolitiken ska alltså inte hoppas för mycket på frivilliga åtgärder så länge rätt styrmedel saknas eller är för svaga. För en snabbare övergång till eldrivna lastbilar behövs istället styrmedel som ställer krav på ökad eldrift eller ger bättre ekonomiska incitament för transportköparna. För en ökad användning av förnybara drivmedel behövs styrmedel som säkerställer en ökad användning, exempelvis en ambitiös reduktionsplikt, och som inte förlitar sig på transportköpares frivillighet att betala extra för klimatvänliga transporter.

Rapporten är resultat av ett tvåårigt forskningsprojekt som letts av IVL Svenska Miljöinstitutet och där Transformity AB och Göteborgs Universitet deltagit. Projektet har fått finansiering från Triple F som är Trafikverkets forskning- och innovationssatsning med syfte att bidra till det svenska godstransportsystemets omställning till fossilfrihet. Lindholmen Science Park leder satsningen i samarbete med VTI och RISE. 

This report demonstrates that transport purchasing companies with voluntary climate targets contribute to the decarbonization of freight transport, although the contribution from voluntary commitment is limited. This conclusion is based on a combination of interviews, surveys, and our own calculations. We observed several examples of companies investing both time and resources to achieve their climate goals, most notably in the grocery and food industries. At the same time, we have found that many companies show less commitment in this area, and that voluntary commitments result in limited emission reductions.

Two key factors explain the often-limited impact of voluntary commitments. The first is a low willingness to pay for measures that reduce greenhouse gas emissions, both among companies with climate targets and those without them.

The second factor is that freight transport is often not prioritized in companies’ climate strategies. Companies tend to focus on other measures in their value chains that address larger emissions. This is true even when freight emissions are significant, but other emissions are larger.

The report also highlights that transport purchasers are critical for the fulfillment of important climate policies in the EU and Sweden. However, there are currently no binding requirements or strong incentives for them to contribute. The current policy of low fuel prices is a particular barrier, as it increases the cost difference for climate-friendly alternatives.

The EU is placing increasing demands on vehicle manufacturers to reduce emissions from new heavy vehicles, which effectively requires a growing share of electric vehicles. Transport purchasers play a critical role in procuring transport services that use these vehicles, but in the absence of mandates or strong incentives, their contribution remains insufficient. Our report shows that voluntary measures do not compensate for this shortfall, indicating that current policies risk to hinder compliance with these stricter requirements.

Voluntary purchases of biofuels also fail to compensate for emissions caused by the reduced Greenhouse gas reduction mandate (Swedish: reduktionsplikt). Despite a doubling in the use of HVO100 between 2023 and 2024, total HVO deliveries have decreased by two-thirds due to a drastic drop in sales of diesel with blended HVO. We conclude that voluntary measures are insufficient to achieve a significant transition to renewable fuels.

The climate policy should not rely too heavily on voluntary measures as long as appropriate regulatory frameworks are missing or too weak. To accelerate the transition to electric trucks, measures that mandate increased electrification or provide better economic incentives for transport purchasers are required. For increased use of renewable fuels, policies such as an ambitious blending mandate are necessary to ensure broader adoption, rather than relying on the willingness of transport purchasers to pay extra for climate-friendly transport.

The report is the result of a two-year research project led by IVL Swedish Environmental Research Institute, in collaboration with Transformity AB and the University of Gothenburg. The project was funded by Triple F, which is the Swedish Transport Administration’s research and innovation initiative aimed at decarbonizing the freight transport system. The programme is managed by Lindholmen Science Park in collaboration with VTI and RISE.