Det övergripande syftet med denna studie har varit att analysera den digitala handelns påverkan på den statliga väginfrastrukturen. Inledningsvis bör klargöras att det finns en stor brist på statistiskt underlag för den här typen av studie. Utmaningen i att utifrån ett e-handelsperspektiv separera den del av flödet som i huvudsak går på statlig väginfrastruktur från den del som går in på kommunal väg har varit stor. Befintliga databaser och trafikdata kan inte separera transporterat gods utifrån vilken försäljningskanal de kommer att distribueras igenom och var i transportkedjan godset befinner sig. Tidigare studier, i huvudsak genomförda av Trafikanalys, har mött samma problematik (Trafikanalys 2020). Metodologiskt har studien därför, utöver genomgång av tidigare studier och forskningsrapporter, utgått från scenarios diskuterade vid intervjuer och i fokusgruppsdiskussioner. Studien resulterar i följande övergripande slutsatser: Rent generellt tycks inte andelen e-handel i sig innebära en högre belastning på statlig väginfrastruktur (det vi här kallat “first-mile”), det rör sig främst om en omfördelning från en försäljningskanal till en annan där brytpunkten i huvudsak ligger i anslutning till det som kallas citylogistik, eller i e-handelssammanhang “last-mile”. Om e-handel däremot som koncept driver konsumtionen i samhället har den ökande konsumtionen naturligtvis en effekt på mängden transporter. Det finns dock några områden som genererar frågetecken. De som främst diskuterats har varit e-handlade varors transporteffektivitet, returer inom segmentet kläder och skor, samt den ökade andelen e-handlade dagligvaror - huruvida plock och pack kommer att ske längre ifrån kund än idag, och i så fall hur det kommer att påverka antalet transporter. Avseende transporteffektiviteten tycks inte e-handlade varor som kollektiv vara sämre ur en transporteffektivitetsynpunkt, det finns tecken på motsatsen. Vissa typer av varor transporteras effektivare i kundpackad form (t.ex. kläder) medan andra är sämre (som t.ex. ömtålig parfym och kosmetika). I takt med att branschen utvecklar anpassade förpackningslösningar kommer effektiviteten att öka i de varugrupper som inledningsvis har sämre transporteffektivitet. Returer är ett känsligt område där ett stort e-handelssegment byggt sin affärsmodell kring generösa leveransvillkor som tveklöst är transportdrivande. Vid en ökad andel e-handlade kläder och skor, om inget görs för att motverka returerna, kommer belastningen på den statliga väginfrastrukturen att öka. Det finns dock en stor samhällelig medvetenhet om de fria returernas negativa effekter ur såväl miljö (CO2 utsläpp) som hållbarhetsperspektiv (resursförbrukning), vilken kommer att verka som en motvikt och leda till alternativa affärsmodeller och lösningar. Det finns dessutom stora ekonomiska incitament i att minimera onödiga transporter vilket ytterligare bromsar den negativa utvecklingen. När plock och pack av e-handlade dagligvaror centraliseras (inte sker i butik utan sker i ändamålsanpassade lokaler med manuella, hybrida, eller helt automatiska plocklösningar) bygger dagligvaruhandeln sin e-infrastruktur i anslutning till de befolkningscentra där man har den högsta koncentrationen kunder. Men distributionen sker inte bara in i tätorten utan även regionalt vilket innebär landsvägstransport (även om en last-mile transport eventuellt sparas in). Samma mängd livsmedel skulle dock ändå gjort resan in till en stadsnära butik, varför vi återigen landar i en transporteffektivitetsdiskussion där eventuella rutter, brytpunkter och transportlösningar är nyckelfrågor. Slutsatsen blir därför att det är svårt att ge ett entydigt svar, men att påverkan idag är obefintlig (det mesta är förflyttningar inom last-mile), och att det även i ett framtida scenario med ökad andel e-handlade dagligvaror skulle kunna komma att bli ett nollsummespel i fråga om first-mile transporter. Även om den ökade e-handelns påverkan på den statliga väginfrastrukturen i sig är begränsad så kommer förändrade trafikmönster ha en lokalt stor påverkan på densamma. Framförallt är detta ett växande problem i anslutning till storskalig etablering av distributionscentraler m.m. som hanterar paket och e-handlat gods. Den typen av e-handelshubbar kan leda till lokala kapacitetsproblem om det inte tas höjd för höga trafikvolymer kring av- och påfarter redan i planeringsstadiet. Hela diskussionen ovan fokuserar på first-mile, den del av varuflödet som sker inom den statliga väginfrastrukturen. Av studien har framgått att nästa steg i e- handelskedjan, “last-mile”, står inför en betydligt större utmaning som följd av ökad e-handel generellt, och ökad mängd hemleveranser mer specifikt. I denna del i e- handelsflödet pågår en stor mängd initiativ och utveckling, där försök att samordna citylogistiken utifrån distributionshubbar i skärningspunkten mellan statlig infrastruktur och stadens ansvarsområde är mest spännande och kan erbjuda störst kapacitets-, och miljömässiga vinster. En sådan modell kräver dock en viss nivå av politisk vilja och styrning.